Роль железной дороги в настоящем и будущем Бессарабии (фото)

Сегодня в Бессарабии переживает далеко не лучшие времена. Единый пассажирский поезд ходит не каждый день, а грузы на Измаильский порт приходится везти на неэкономичной дизельной тяге. Главный порт на Дунае — Рены — и вовсе отрезан от остальной сети украинских железных дорог по территории Молдовы. Как вернуть бессарабской «железке» статус главной транспортной артерии региона?

Исторические корни

Железная дорога появилась в Южной Бессарабии во время войны с Османской империей, осенью 1877 года. Строительство диктовалось острой военной необходимостью – русская империя нуждалась в путях сообщения с Румынией и Балканами для снабжения наступавшей на Стамбул армии. Ветку Бендеры – Галац протяженностью 305 километров с 15 станциями был построен с 10 июля по 7 ноября 1877 г., что являлось своего рода техническим рекордом своего времени – проект Бендеро-Галацкой железной дороги и отчёт о ее строительстве были представлены на Всемирной выставке1878 .

От магистрали ответвляется ветка на Ильичевск.

Без войны не обошлось и строительство второй линии, проектировавшееся много лет. Путь от Бессарабской станции до Аккермана (Белгород-Днестровский) был достроен в 1915 году. Строительство велось за счет частных инвесторов. Сразу же ее продолжили до Бугаза, где в 1917 году по понтонному мосту через Днестровско-Цареградское устье в очень короткое объединили с железной дорогой Овидиополь – Одесса.

Во время Первой мировой войны в Бессарабии обеспечивали доставку военных грузов для Сербии в порты на Дунае. А с 1916 года, после вступления в войну Румынии, железки стали основными линиями снабжения Румынского фронта под командованием генерала Алексея Щербачева. К 1917 году паровозный парк в Бендерах, обслуживавший все полосы Бессарабии, насчитывал 253 паровоза – больше паровозных парков Одессы и Киева совместно взятых.

Станция Сарата

При румынской власти железные дороги в Бессарабии за 1921-23 гг. перешили из русской колеи 1520 мм на «европейскую» – 1435 мм. В дальнейшем румыны перевели бессарабские железные дороги в полуколониальный статус, сбагрив туда самые изношенные паровозы и вагоны.

После вхождения региона в состав СССР в 1940 году первое, что сделала советская власть, кроме раскулачивания, коллективизации и других прелестей строительства коммунизма – построила железную дорогу от Арциза до Измаила, а существующие ветки перешила на колею 1520 мм. Тогда же был построен временный деревянный мост на Бугазе. Диктировалось это стратегической необходимостью связи с крупнейшим огородом региона, портом на Дунае и базой военной речной флотилии.

Тепловоз в тупике на станции Арциз

В 1941–44 гг. немцы с румынами снова перешили железные дороги на европейскую колею. А после освобождения Бессарабии от оккупантов все линии всего за несколько месяцев вернули на колею 1520 мм и ввели в работу. Впоследствии, несмотря на техническую модернизацию, железные дороги в регионе остались однопутными и неэлектрифицированными – как и везде по западной границе СССР, за исключением нескольких важных веток, ведущих в Чехословакию и Польшу.

Линия Арциз – Березино, на фото – разобранная станция Парижская, на которой были вокзал и три пути

К концу 80-х годов основной объем пассажирских перевозок в Бессарабии приходился на железную дорогу. От Одессы в Измаил ежедневно отправлялись два дизель-поезда (2 секции по 4 вагона) и пассажирский поезд в 10-12 вагонов. Также ходил пассажирский поезд Одесса – Рены, дизель поезда Одесса – Бессарабская, Бессарабская – Белгород-Днестровский, Бессарабская-Арциз. Местное автобусное сообщение было ориентировано на подвоз к железнодорожным станциям, хотя были в немалом количестве и рейсы из крупных сел в Одессу, Белгород-Днестровский или Измаил.

Упадок железных дорог Бессарабии

С 1991 года из-за нарушения традиционных экономических связей Совета экономической взаимопомощи и появления новых государственных границ резко упали грузопотоки в основной грузовой порт на Дунае – Рени. А на линии Арциз – Бессарабские грузовые перевозки прекратились совсем.

В середине 90-х годов «Укрзализныцу» захлестнула волна сокращения убыточных линий. Разбирались целые железнодорожные линии, на которых движение поездов было слабым – в Одесской области такая участь постигла участки Березино – Бессарабская и Ротово – Рауховка. На многих станциях снималась часть путей. Сдавались в металлолом вполне исправные тепловозы и пригородные дизель-поезда. В итоге этого разветвленная сеть пассажирских поездов в Бессарабии в 1997 году резко сократилась до одного поезда «Одесса – Измаил» с прицепным вагоном в Березино и пригородного поезда в окрестностях Рены. Все остальные дизель-поезда были отменены.

От станции Арциз отходит ветка на Березино — остаток от разобранной линии до Бессарабской (путь в центре)

В начале 2000-х годов вместе со стабилизацией и некоторым экономическим ростом в стране положение «Укрзализныцы» изменилось. На железную дорогу закупались новые электровозы, несколько десятков новых пригородных электропоездов, пассажирские вагоны, началась модернизация под скоростное движение. Тем не менее, сложился диссонанс, когда по электрифицированным линиям, охватывающим 40-45% общей протяженности всех железных дорог Украины, выполнялось 90% всех грузоперевозок и более двух третей пассажирских перевозок. А линии без электрификации остались в положении бедных родственников – новые магистральные тепловозы не закупаются, новые дизель-поезда и рельсовые автобусы поставлялись буквально в единичных экземплярах.

Вместе с тем, попытка электрификации участка от Белгорода-Днестровского до Измаила, предпринятая около 2000 года, провалилась. Все запланированные для нее ресурсы ушли на ликвидацию последствий обледенения зимой 2001 года.

Начало станции Измаил

С 2009 года пассажирский поезд из Одессы в Измаил стал ходить всего три-четыре раза в неделю. Руководство Одесской железной дороги мотивирует это отсутствием пассажиропотока и нерентабельностью пассажирских перевозок вообще. Тем не менее, по словам пассажиров и личным наблюдениям автора, в общих и плацкартных вагонах процветает практика проезда пассажиров без покупки билета, но с оплатой проводнику. Тем более, что поезд, хотя и идет 6-7 часов против 3-4 у автобусов, но стоит вдвое дешевле. Кроме того, в поезде действуют все предусмотренные законодательством льготы. Таким образом, несмотря на фактическую заполненность поезда, в автоматические системы продаж билетов и в отчетность попадают данные о пустых или полупустых вагонах, что заставляет «оптимизировать» расходы, сокращая количество вагонов в поезде и целые рейсы.

Сможет ли железная дорога стать стержнем Бессарабии?

Бессарабская «железка» – важнейший стратегический стержень транспортной системы региона, позволяющий скорую транспортировку огромных масс грузов в украинские порты Придунавья. Наличие железной дороги, особенно в сельской местности, практически всегда означает наличие стабильного транспортного сообщения и работы с достаточно высокой зарплатой.

Главным инфраструктурным проектом последних лет в Бессарабии считается идея строительства железной дороги от Измаила до Рены вдоль берега Дуная. Линия протяженностью 90 км будет проходить по плавням и болотам, в исключительно сложной для строительства местности. Проект возник в момент «железнодорожного» кризиса в Приднестровье в 2006 году, когда сообщение между Украиной и Молдовой через Тирасполь и Бендеры было приостановлено. За эти годы предполагаемая стоимость строительства новой ветки возросла с первоначальной оценки специалистов в 60-90 млн. до миллиарда долларов – а такая астрономическая цена (с заложенными в нее откатами и коррупционной составляющей) делает проект неосуществимым.

Путейская техника на станции Арциз

В то же время молдавская сторона активно выступает за восстановление железной дороги между Бессарабской и Арцизом – как для повышения общей связи региона в целом, так и для создания удобного транспортного коридора в Измаил. Не секрет, что из-за общего упадка порта Рены, а также недостаточной готовности молдавского порта в Джурджулештах, растет роль Измаила, где есть вся необходимая портовая инфраструктура и железная дорога. Предлагают восстановить железную дорогу от Арциза до Бессарабской и одесситы на стратегической сессии региона, прошедшей 14 июня.

В настоящее время весь участок от Белгород-Днестровского до Измаила обслуживают всего 19 магистральных тепловозов 2ТЭ116 выпуска 1980-х гг. Этой величиной (часть тепловозов проходит техобслуживание или ремонт) ограничивается общая пропускная способность магистрали. Также, 4 магистральных тепловоза 2ТЭ10 имеются на изолированном участке в Рене. Сложный рельеф местности и вызванные этим частые повороты, подъемы и спуски делают принципиально невозможной организацию здесь скоростного движения. Тем не менее, при условии электрификации и ремонта путей повышение средней скорости поездов до 90-100 км/час вполне осуществима.

Мосты через речку Чага по линии на Березино (слева) и Измаил (справа)

Сейчас ситуация в Бессарабии дошла до того, что это единственный регион Украины, который фактически не имеет пассажирского сообщения по железной дороге – ходящий четыре раза в неделю единственный поезд выглядит издевательством над гражданами. До ближайшей оживлённой станции, от которой можно въехать в любую точку страны – Одессы, нужно ехать автобусом по «убитой» автодороге в несколько десятков и даже сот километров, в то время как в любом другом регионе – не более 50-70 км до какой-нибудь узловой станции. Местные грузопотоки и значительная часть транзитных грузов переориентировались на автотранспорт, также идущий по единственной раздолбанной автотрассе.

Возрождение железной дороги в Бессарабии возможно только при понимании ее стратегической важности для региона, для обеспечения связи с портами Дуная и Румынией - страной Евросоюза.

Истошик