Ряд неудачных попыток приватизации Белгород-Днестровского порта: глава госпредприятия прокомментировала причины и перспективы ситуации

В январе 2023 года в морской отрасли нашей страны произошло знаковое событие: впервые в истории Украины был приватизирован государственный морской порт – Усть-Дунайск, проданный на аукционе за 201 миллион гривен. Как сообщила пресс-служба Фонда госимущества Украины (ФГИУ), финальное ценовое предложение в 3,3 раза превысило стартовую стоимость предприятия (60 млн грн). Это стало возможным благодаря конкуренции среди потенциальных покупателей – за покупку порта соревновались 8 инвесторов. В результате победителем торгов стала винницкая компания «Эликсир Украина».

Следует отметить, что до 2022 года Усть-Дунайский порт входил в неблагополучные предприятия морской отрасли Украины. Дела там шли настолько плохо, что среди транспортных чиновников и специалистов немногие верили в реальную возможность спасения порта, а тем более в перспективы его развития.

Вторым приватизированным государственным портом в Украине должен стать Белгород-Днестровский морской торговый порт. Первый аукцион по продаже предприятия был назначен на 3 марта 2023 года. Однако торги были признаны несостоявшимися, и их объявили снова. На следующем аукционе ООО «Укрдонинвест» бизнесмена Виталия Кропачева предложило за порт 220 млн. грн. Но компания так и не перевела деньги за покупку, а потом вообще отказалась от подписания соглашения с ФГИУ. Как пояснил Виталий Кропачев, между его компанией и Фондом госимущества возникли принципиальные разногласия. В частности, покупатель попросил ФГИУ предоставить результаты аудита ГП «БГМТП» и другие документы, однако фонд не ответил на запросы инвестора. В результате компания "Укрдонинвест" решила отказаться от приобретения предприятия.

После этого были назначены еще семь аукционов по продаже порта, и все они закончились неудачно, – даже несмотря на понижение цены объекта. Что же происходит с приватизацией Белгород-Днестровского порта? Неужели работающее транспортное предприятие никому не нужно? Или Фонд госимущества просто не может «совратить» потенциальных покупателей? Как сейчас можно оценивать шансы порта на то, что он получит новый эффективного владельца? На вопрос собственного корреспондента «Бессарабии INFORM» в городе Рени ответила исполняющая обязанности директора госпредприятия «Белгород-Днестровский морской торговый порт» Оксана Киктенко.

«Думаю, что более полной и достоверной информацией владеют те представители бизнеса, которые могли бы приватизировать предприятие, но почему-то до сих пор не покупают его, – сказала Оксана Владимировна. – Хочу напомнить, что мы до сих пор продолжаем работать как «сухой» порт, а не как полноценный портовый оператор. Но поскольку многие читатели вряд ли понимают, что такое «сухой» порт, было бы правильно называть ГП логистическим центром. Однако предприятие продается по цене портового оператора, а не логистического центра. Это я объясняю просто для того, чтобы был понят контекст ситуации.
Мы не раз спрашивали у потенциальных покупателей, которые здесь осуществляли перевалку своих грузов и хотели участвовать в приватизации: а что, собственно, мешает вам приватизировать наш порт? Тем более что он нравится многим компаниям: здесь хорошая, компактно расположенная инфраструктура, предприятие остается функциональным, то есть работающим. Но, к сожалению, потенциальные покупатели не получают ответа на многие свои вопросы. И эти ответы, к сожалению, руководство порта дать не может.

К примеру, по словам нашей собеседницы, бизнес интересуется: а почему Администрация морских портов Украины (АМПУ) не проводит в Белгород-Днестровском порту дноуглубительные работы? Когда, наконец, будут обеспечены паспортные глубины или хотя бы дающие возможность захода морским судам в судоходный канал, связывающий порт с Черным морем? Здесь следует объяснить, что существуют два подходных канала – морской протяженностью около 2 километров (до портопункта Бугаз) и Днестровско-Лиманский канал протяженностью около 15 километров. В настоящее время судоходство на них почти прекратилось (в лучшем случае могут ходить только малотоннажные суда или баржи (1000-2000 тонн), поскольку каналы заилируются все больше… 

На сегодняшний день глубина основного канала – 2,60 метра, тогда как необходимая (паспортная) глубина должна составлять 5,50 метра. Для более-менее нормального судоходства, ради которого, собственно, когда-то и создавался этот порт, глубина канала должна быть не менее 4,20 метра. Так вот, когда потенциальные инвесторы задают подобные вопросы, у менеджмента порта нет ответов – все зависит от позиции АМПУ. Именно ее задача – восстановить порт в качестве полноценного портового оператора, обеспечить нормальное судоходство. Но, разумеется, руководство порта не может заставить АМПУ предпринять те или иные действия для развития предприятия.

Как отметила Оксана Киктенко, несмотря на то, что стартовую цену продаж ГП «БДМТП» нельзя назвать высокой, необходимо учитывать, что к этой цене прибавляется значительная кредиторская задолженность порта: по состоянию на конец 2023 года – около 130 миллионов гривен.

Эти финансовые обязательства касаются преимущественно бюджета и подтверждены судебными решениями. То есть долг нужно будет оплатить в течение полугода после заключения договора купли-продажи объекта. Конечно, бизнес рассматривает необходимость выплаты кредиторской задолженности как прибавочную стоимость порта. И конечно, это обстоятельство не увеличивает привлекательность предприятия, – откровенно призналась наша собеседница. – Следует отметить: кредиторская задолженность появилась не вчера. В июне 2021 года, когда я была назначена исполняющим обязанности директора порта, этот долг уже составлял 110 млн грн. Причем ГП было вынуждено работать по ставкам логистического центра, а не портового оператора, а эти ставки намного ниже, особенно в тех случаях, когда у предприятия нет возможности работать с грузом «на воде». Поэтому Белгород-Днестровский порт зарабатывал только на обеспечение текущих затрат, включая зарплату, оплату электроэнергии, приобретение запчастей для техники и т.д. Кроме того, нужно было вкладывать деньги в восстановление объектов, необходимых для производства производственной деятельности ГП. Средств на выплату кредиторской задолженности физически не хватало…».

Но вернемся к процессу приватизации порта. Последняя стартовая цена ГП была определена в размере 184 млн грн плюс 20 процентов НДС. Однако правила аукциона устроены так: если имущественный комплекс не продается по стартовой цене, через 10 дней назначается повторный аукцион, а стартовая цена снижается на 50 процентов. Соответственно, 21 марта текущего года, когда проходил второй этап аукциона, цена порта снизилась до 91,9 млн грн (напомним, что в начале марта 2023 стартовая цена единого имущественного комплекса ГП достигала 187,6 млн грн – Прим. авт.). Следующий аукцион был назначен на 29 марта, но и он не состоялся – не нашлось участников торгов.

«Однако мы все равно надеемся, что приватизация Белгород-Днестровского порта рано или поздно состоится, – сказала Оксана Киктенко. – Как я уже говорила, потенциальных покупателей отпугивает только одно – они не понимают, когда предприятие сможет снова стать полноценным портовым оператором и начать работу в этом качестве. Тем более что после возобновления деятельности портов Большой Одессы наш грузопоток сократился. Довольно долго основным грузом для ГП «БДМТП» был шрот, ориентированный в дальнейшем на украинские дунайские порты. Но и они потеряли часть грузопотока из-за возвращения клиентов в порты Черного моря. Таким образом, наш порт в «статусе» перевалочной базы в значительной степени утратил свою актуальность».

В ходе разговора мы поинтересовались, почему даже несмотря на то, что наша собеседница почти за три года управления предприятием буквально спасла его от гибели до сих пор поддерживает в рабочем состоянии, она все это время остается в статусе исполняющей обязанности директора ГП?

«Мне сложно комментировать этот вопрос. Так решил орган управления – Фонд госимущества Украины. Какие мотивы такого решения я не знаю. Самое интересное, что со мной подписали соответствующий контракт, но он все равно предусматривает мой статус как исполняющего обязанности руководителя предприятия», – отметила Оксана Владимировна.

Как бы то ни было, и.о. директора ГП «Белгород-Днестровский морской торговый порт» не теряет оптимизма. Единый имущественный комплекс предприятия включает в себя девять судов портового флота, 47 единиц автомобильного и четыре единицы железнодорожного транспорта. На балансе также – 18 портальных кранов и специальная техника: 41 автопогрузчик, четыре экскаватора, три бульдозера, кран на пневмоходе, компрессор. Такое добро, как говорится, на дороге не валяется, и портовики продолжают верить в то, что придет момент, когда потенциал предприятия будет востребован.

Чем еще объясним оптимизм руководства и коллектива Белгород-Днестровского порта на фоне регулярных провалов приватизации имущественного комплекса ГП? Дело в том, что сейчас перед нами – тот редкий случай, когда новый менеджмент деградирующего предприятия не ищет оправданий в духе «все украдено к нам», а, наоборот, делает все возможное, чтобы сохранить потенциал ГП – как в интересах государства, так и и в интересах бизнеса.

Чтобы читатель глубже понял суть ситуации, необходимо вернуться в феврале 2023 года, когда автор этих строк впервые взял интервью у Оксаны Киктенко. Признаюсь, некоторые ее комментарии на тот момент меня поразили.

«В последние годы здесь велась целенаправленная политика физического уничтожения порта, который буквально резали на металлолом и доводили до банкротства, – рассказала Оксана Владимировна в феврале прошлого года. – Когда меня назначили руководительницей ГП, я, конечно, сделала внутренний анализ финансово-экономического состояния порта. И вышеупомянутые выводы напрашивались сами собой. Сразу стало ясно, что абсолютно запущена вся управленческая работа – начиная с бухгалтерского учета и заканчивая разрешительной документацией. Хочу подчеркнуть, что разрешительных документов не было практически ни на что! Вообще не производился какой-то ремонт, не подписывались какие-либо контракты, процветала банальная кража портового имущества. Некоторые факты преступлений были настолько вопиющими, что я написала заявления в правоохранительные органы, после чего были возбуждены уголовные дела».

По словам главы порта, вторая причина упадка предприятия заключалась в том, что в течение нескольких лет бывшее руководство ГП привлекало только моногруз. Это был украинский лес-кругляк, который через Белгород-Днестровский порт отправлялся на экспорт. Соответственно, грузопоток был стабильным и очень значительным, благодаря чему порт чувствовал себя неплохо. Но потом, когда Украина ввела мораторий на продажу необработанного отечественного леса за границу (2015 – Прим. авт.), руководство ГП не смогло переориентироваться на другие виды грузов. Впрочем, на тот момент никто особенно уже не переживал по этому поводу – таких задач просто не ставилось. Все шло по инерции…

«Я вообще убеждена в том, что в Белгород-Днестровском порту в свое время действовала управленческая команда, сознательно передавая коммерческую информацию конкурентам. Можно даже сказать, что команда осуществляла антипрограмму против интересов нашего предприятия. В результате совокупность перечисленных факторов привела к тому, что в 2020-2021 годах Белгород-Днестровский порт вообще остановил свою деятельность», – заявила и.о. директора ГП «БГМТП».

В этой практически безнадежной ситуации надежда на спасение предприятия появилась только потому, что в процессе подготовки к приватизации порт был передан из Министерства инфраструктуры в управление Фонда госимущества Украины. Соответственно, ФГИ был заинтересован в том, чтобы приватизация прошла успешно, а для этого на предприятии нужно было навести элементарный порядок, не говоря уже о финансово-экономической стороне вопроса. Решение о назначении Оксаны Киктенко руководительницей ГП было мотивировано и тем обстоятельством, что у Оксаны Владимировны уже был опыт госуправления – раньше она 16 лет работала в Министерстве аграрной политики Украины на разных должностях, в частности много лет – в управлении госпредприятиями.

Конечно, новая руководитель порта была вынуждена почти круглосуточно решать текущие финансовые, технические, организационные и другие проблемы производства, однако Оксана Киктенко смогла урегулировать ряд фундаментальных вопросов, без чего приватизация порта была бы в принципе невозможна. В частности, руководство ГП «БГМТП» добилось передачи важнейших объектов портовой инфраструктуры с баланса АМПУ на баланс порта. Этим пришлось заниматься полгода. В результате был сформирован единый имущественный комплекс (ЕМК), а на балансе АМПУ остались только 5 хозяйственных построек и причалы. Не менее важно было изготовить правоустанавливающие документы более чем на 450 объектов! Без всего этого о приватизации порта не было бы и речи. В то же время следует объяснить, что причалы считаются стратегическими объектами и не подлежат приватизации, то есть остаются в государственной собственности.

Однако, как отмечает Оксана Киктенко, будет продаваться именно ЕМК порта, а это самая ценная «изюминка» его приватизации, ведь почти все портовые объекты попадут в одни руки. Таким образом, для будущего собственника предприятия это облегчит возможность его модернизации и развития.

Сама Оксана Владимировна продолжает верить в то, что частный собственник, заинтересованный в нормальной работе порта, будет однозначно успешнее, чем государственные управленцы.

«Нужно понимать, что госпредприятие не может успешно конкурировать с коммерческим предприятием, даже если у них одинаковый уровень или профиль деятельности. Госпредприятие в принципе неконкурентоспособно по сравнению с частным бизнесом. Достаточно сказать, что ГП настолько «зажаты» всяческими нормативно-правовыми ограничениями, мерами контроля, огромной отчетностью и бесконечными согласованиями с высшими органами, что они просто не могут соперничать с частными фирмами и вести полноценную коммерческую деятельность, особенно по оперативности реагирования на сигналы и запросы рынка. Приватизация ГП «БГМТП» – это наилучшее решение, которое могло принять государство по дальнейшей судьбе порта. Сегодня в работе предприятия накопилось столько проблем, которые невозможно решить даже благодаря грамотному менеджменту и увеличению грузооборота. Здесь нужны скорые инвестиции», – убеждена Оксана Киктенко.