Реформа портов: хроника абсурда

21 сентября 2013 г. исполнилось 100 дней с момента начала действия закона «О морских портах Украины». С каждым днем ​​становится ясно, что старую, пусть и несовершенную систему управления, сегодня можно считать идеальной.

Оценку первых результатов реформы можно сделать в середине октября по итогам работы предприятий отрасли в 3 квартале 2013 г. До этого момента можно лишь оценивать происходящие процессы. Прежде всего, стало очевидным напряжение в отношениях между администрацией морских портов (АМПУ) и ее филиалов с портами-госпредприятиями.

Операционной деятельностью, по-прежнему, занимается старое руководство госпортов, а руководство АМПУ, похоже, еще не осознало всю степень ответственности за работу стратегических предприятий отрасли. Не решаются вопросы обеспечения жизни портовых объектов и инфраструктуры (речь идет о снабжении топливом, электроэнергией, водой и т.д.), поскольку не завершены процедуры по переоформлению соответствующих договоров. Руководству АМПУ невыгодно брать на себя проблемные вопросы (неприбыльные активы и социальные объекты). Новая портовая администрация не справляется с подготовкой нужных нормативных документов (подзаконных) по сфере собственной деятельности и по упорядочению собственных отношений с другими субъектами в транспортной сфере, хотя для этого был практически год. Вопросами загрузки портовых мощностей в 2014 г. уже не занимается старое и еще не занимается новое руководство. При этом увеличение количества управленческого персонала (госпорт и филиал АМПУ) не переросло в качество и своевременность принимаемых решений.

И, самое главное – за 100 дней реформы в госпортах не появился ни один инвестор. Более того, в ближайшее время АМПУ может стать фигурантом большого скандала. 5 сентября три профсоюзные организации Ильичевского порта направили обращение Николаю Азарову с просьбой провести проверку деятельности бывшего начальника ИМТП Александра Григорашенко и фактов нанесения ущерба и доведения предприятия до убытков.

Уже 10 сентября премьер-министр дал поручение «провести проверку изложенных фактов и по результатам принятия соответствующих мер». Поручение адресовано министру инфраструктуры Владимиру Козаку, министру внутренних дел Виталию Захарченко, главе Госфининспекции Петру Андрееву. Контроль возложен на вице-премьера Александра Вилкула, первого замминистра КМУ Владислава Забарского и генпрокурора Виктора Пшонку.

Как сообщил глава профсоюза работников морского транспорта ИМТП Сергей Брызгалов, горуправление МВД в Ильичевске уже проводит проверку, а 25 сентября профсоюз получил информацию из Генпрокуратуры о поручении провести проверку в прокуратуре Одесской области.

Столь быстрая реакция премьер-министра на обращение, а также очевидные факты происходящего в порту, дают основания предположить, что вопрос не будет «спущен на тормозах». Сейчас в качестве «реформатора» А.Григорашеко стал «слабым звеном», так как перешел в АМПУ из ИМТП… на должность заместителя председателя по операционной деятельности.

Также несовершенство реформы не так давно выявило еще несколько заморочек. С осени 2012 г. чиновники постоянно заявляли о том, что самая лучшая форма для инвесторов – концессия. В последнее время подобного оптимизма не заметно. Можно предположить, что кроме общего неблагоприятного инвестиционного климата проблема связана еще и с механизмом доступа инвесторов на условиях концессии.

Напомним, что 19 марта 2013 г. был подписан приказ МИУ №169 "О создании Комиссии по проведению анализа эффективности внедрения концессионных проектов в морских торговых портах Украины". Несмотря на звучное название документа, сам вопрос создания комиссии является второстепенным.

Главное же в нем, это регламентирование процедуры оформления концессии. Так, все претенденты обязаны готовить технико-экономические обоснования (ТЭО) собственных проектов.

Прописаны требования, структура ТЭО. Причем существующие и работающие в портах предприятия должны участвовать в конкурсе наравне с теми, кто собирается организовывать свой бизнес с нуля. То есть если компания уже инвестировала свои средства в портовые мощности и работающая много лет на условиях аренды или совместной деятельности, пожелает перейти на концессию, то ей все равно придется участвовать в конкурсе за право работы на своем же терминале.

Кстати, по информации нескольких частных компаний, им ненавязчиво советуют заказывать разработку ТЭО у компании Capital Times. Цена вопроса – $200 тыс. Неважно строительство нового терминала на пустынном берегу или модернизацию уже работающего много лет. Или даже при переоформлении на концессию условий работы с портом. Остается только дождаться первых результатов и будут ли допущены к конкурсу компании, которым подготовит ТЭО, например, ведущий в Черноморском регионе институт ЧерноморНИИпроект. Причем примерно в пять раз дешевле.

Еще одной серьезной проблемой является ситуация, связанная с новыми нормативными документами по портовым сборам. До вступления в силу закона о портах ставки сборов, порядок их взимания и использования регулировало постановление КМУ №1544 от 12 октября 2000 г. «О портовых сборах». Теперь эти вопросы регулирует приказ МИУ с таким же названием №316 от 27 мая 2013 г., (зарегистрирован в Минюсте 12.06.2013 под №930/23462).

Если в старом постановлении КМУ были указаны ставки для всех морских портов, в частности рыбных и промпредприятий, а в части корабельного сбора была отдельная строка – «другие порты (причалы)», то в приказе МИУ упоминаются только ведомственные порты. Это значит, что часть морских компаний оказалась в правовом вакууме. С одной стороны у них нет правовых оснований взимать портовые сборы, а с другой – отсутствуют другие источники для обеспечения безопасности мореплавания. Эти компании пока используют по аналогии ставки, утвержденные для портов МИУ, надеясь, что в ближайшее время Кабмин урегулирует этот вопрос.

В этой связи возникла абсурдная ситуация. К примеру, Керченский порт (филиал АМПУ) начал требовать уплаты корабельного сбора за заход судов в Керченский рыбный порт. Несмотря на то, что акватория и подходной канал находятся на балансе КМРП. К тому же, 21 августа 2013 г. постановлением КМУ №606 КМРП была отведена акватория, которая де-факто была у порта еще с советских времен. Кстати, Керченский рыбпорт – пример того, как можно без специального закона успешно работать, привлекать иностранных инвесторов, развиваться и наращивать грузооборот. Даже в статусе госпредприятия.

Впрочем, это можно воспринимать как «инициативу на местах» и чиновников Керченской филиала АМПУ легко успокоить одним телефонным звонком из Киева. А вот в отношении сбора за проход транзитных каналов у АМПУ могут возникнуть более серьезные проблемы.

Ранее эксплуатацией и содержанием Бугско-Днепровско-Лиманского (БГЛК), Херсонского морского (ХМК) и ГСХ "Дунай - Черное море" занималось ГП "Дельта-лоцман". Керчь-Еникальский канал (КЭК) был на балансе Керченского МТП. После трансформации «Дельта-лоцман» в филиал АМПУ и создания филиала в Керчи эти каналы как бы перешли под юрисдикцию администрации портов. И, соответственно, около 400 млн. грн. в год канального сбора (оценка на 2013 г. – tbu.com.ua).

Включение "Дельты-лоцман" в состав АМПУ можно объяснить только приобщением финансового потока в размере около 800 млн. грн. А также, желанием руководства предприятия избежать, мягко говоря, некомфортной процедуры проверки правоохранительными органами их деятельности. Правда, доход предприятия на баланс АМПУ включили, а вот о каком-то нюансе забыли.

В законе о портах прописано (ст.15), что полномочия АМПУ распространяются на территорию и акваторию портов, а также подходы к ним. В ст.1. п. 1.15 указано, что «судебный ход – водное пространство, предназначенное для транзитного движения судов между портами, обозначенное на местности и на карте и обозначенное средствами навигационного оборудования». То есть четыре вышеупомянутых транзитных канала под юрисдикцию АМПУ не подпадают. В законе четко прописано, что портовые сборы взимаются именно в порту, т.е. АМПУ может взимать сбор только за подходные каналы к портам.

При этом, в приказе МИУ №316 «О портовых сборах» определено (п.3.1), что АМПУ является получателем средств за проход четырех транзитных каналов. То есть, необходимо либо вносить конфигурации в закон, либо создавать отдельное госпредприятие для эксплуатации и содержания транзитных каналов. Получается, что АМПУ за июнь-сентябрь уже незаконно получила около 100 млн. грн.

И, наконец, о том, что с реформой отрасли не все в порядке, говорит еще один момент. Соавтор закона Юрий Крук в последнее время кулуарно утверждает, что принятый закон это не то, что он хотел, и его вариант законопроект отличается от итогового документа.

Александр Арбузов / tbu.com.ua