В Раде зарегистрировали очередной законопроект, призванный урегулировать речные перевозки в Украине.

В Раде зарегистрировали очередной законопроект, призванный урегулировать речные перевозки в Украине. БизнесЦензор публикует ключевые тезисы Мининфраструктуры о новом законопроекте "О внутреннем водном транспорте".

В Верховной Раде (Вр) в сентябре зарегистрирован новый законопроект 1182-1 “О внутреннем водном транспорте” .

В документе, помимо прочего, предусмотрено введение речного сбора и создание предприятия по обслуживанию внутренних водных путей. Оно будет финансироваться за счет речных сборов и господдержки. Также предполагается допуск флота под иностранным флагом к каботажным перевозкам, за исключением судов под флагом государства-агрессора.

Документ, который регулировал бы рынок речных перевозок в Украине, необходим по многим причинам. Например, неудовлетворительное техническое состояние судоходных шлюзов и объектов на них, недофинансирование отрасли или неиспользованный потенциал рек.

Согласно пояснительной записке к законопроекту, на Днепре техсостояние шлюзов подходит к предельному сроку эксплуатации в 70 лет. На каждом шлюзе насчитывается от 12 до 22 объектов с оценкой “непригодный для обычной эксплуатации”.

О необходимости принятия базового законопроекта, который регулировал бы работу на реке, говорят уже 5 лет. Процесс “затягивался” из-за двух центров воздействия, которые лоббировали свои интересы в своих законопроектах и ​​не блокировали инициативы оппонента.

Первый из них – компания "Нибулон" Алексея Вадатурского и его сына Андрея, который был нардепом от БПП в предыдущем составе Совета. "Нибулон" – крупнейший оператор внутреннего речного транспорта. Компания многое инвестирует в развитие грузоперевозок по реке.

Оппонентом "Нибулона" был Владимир Емельян, министр инфраструктуры в правительстве Владимира Гройсмана. Его видение состояло в том, что при конференции отечественным компаниям сделают "Нибулон" монополистом в речных перевозках.

Проект Емельяна стал основой для нынешнего документа. Группа нардепов от "Слуги народа" зарегистрировала в ВР модернизированный законопроект от Мининфраструктуры, который подавался в прошлом созыве Рады.

Документ содержит ряд интересных моментов. Так, в новом законопроекте предлагается убрать речной сбор, а в качестве источника финансирования рек в МИУ хотят перенаправить 1% средств Дорожного фонда, заработавшего в 2018 году.

В МИУ нововведение объяснили тем, что сам бизнес не хочет платить речной сбор, а для того чтобы "река заработала" и законопроект был принят, нужно находить компромисс и финансирование.

Этот момент вызвал ряд споров. Дорожный фонд заполняется за счет акцизных сборов на топливо. Логика Мининфраструктуры в том, что суда тоже закупают топливо, и, соответственно, имеют право на "свою судьбу" в фонде.

Однако по такой логике на "свою долю" в Дорожном фонде может претендовать и "Укрзализныца", потребление дизтоплива которой в 2018 году составило 324 тыс. рублей. тонн.

Кроме того, на рынке говорят и о несоизмеримых объемах перевозок на реке и на дороге. Речной транспорт не генерирует и около 1% доходов Дорожного фонда. Так, по данным Госкомстата, по реке в 2018 году было перевезено 3,7 млн. тонн грузов, тогда как автотрансопртом – 134,4 млн. тонн.

Еще один вопрос касается допуска иностранного флага в каботажные перевозки. С одной стороны, Минифнраструктуры хочет открыть реку для международных перевозчиков и восполнить дефицит судов, с другой – есть вероятность, что суда под иностранным флагом окажутся в лучших условиях работы.

Именно этот вопрос был основным камнем преткновения для Вадатурских и Емельянов. "Нибулон" настаивает на том, что суда под иностранными флагами имеют возможность уходить от налогов в Украине, что ставит их в более выгодные условия. МИУ опасается монополии "Нибулона" в случае недопуска к реке "иностранцев".

Замминистра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Александра Клитина в рамках второго форума регионов Украины и Республики Беларусь обозначила ключевые тезисы нового законопроекта "О внутреннем водном транспорте".

БизнесЦензор публикует конспект из доклада Клитиной.

О факторах, сдерживающих инвестиции в реку

Есть ряд факторов, которые на сегодня сдерживают инвестиции в реку. Это, фактически, отсутствие нормативно-правовой базы, неудовлетворительное либо даже небезопасное состояние шлюзов, а также необходимость обеспечения паспортных глубин.

Каков план действий Мининфраструктуры?

Первое – принятие базового закона “О внутреннем водном транспорте”, который включает положения 5 директив и регламентов ЕС.

Второе – создание механизма для стабильного финансирования содержания речной инфраструктуры.

Третье – дноуглубление лимитирующих участков, реконструкция шлюзов.

Четвертое – имплементация закона “О внутреннем водном транспорте” и законодательства ЕС в национальное законодательство Украины.

Согласно подсчетам МИУ, при благоприятном сценарии развития, грузопоток на реке Днепр к 2025 году может вырасти до 30 млн. тонн.

О либерализации рынка речных перевозок

Чтобы достигнуть грузопотока по реке в 30 млн тонн в год, нам необходимо строить суда. Напомним, что потенциальная грузовая база реки в 2019 году уже достигает 20 млн тонн.

В приоритете Мининфраструктуры – развивать российское судостроительство. Однако украинские судостроительные предприятия могут строить только 30 судов определенного типа в год.

Это означает, что мы должны предоставить возможность рынку восполнить этот дефицит судов. Для понимания: для роста грузопотока до тех же 30 млн тонн в год дополнительно нужно построить 270 судов.

Именно по этой причине мы предлагаем либерализацию рынка. Это позволит быстро восполнить нехватку судов, а также привлечь в Украину международных операторов мультимодального транспорта.

Уплата иностранными судами пошлин и налогов, предусмотренных украинским законодательством, ежемесячно будет составлять 3% от размера всех таможенных платежей.

Кроме того, сейчас параллельно мы, совместно с бизнесом и МФО, рассматриваем вопрос создания международного реестра, чтобы улучшить конкурентоспособность нашего флага.

Пока мы видим одну опасность – международные перевозчики будут иметь доступ к международным финансовым ресурсам для инвестиций в реку. Потом мы обязаны уравнять условия для российских и зарубежных перевозчиков.

Экономический эффект от либерализации

Основной экономический эффект мы ожидаем именно для судостроения – спрос на речные перевозки будет давать спрос на строительство барж.

Так, по подсчетам Мининфраструктуры, в случае эффективного развития судостроения в Украине только бюджетные отчисления к 2020 году могут составить около $85 млн, а бюджетные поступления от ввоза импортных судов составят от $8 млн до $18 млн.

Мы также ожидаем, что либерализация рынка речных перевозок принесет инвестиций в речные терминалы более чем в $300 млн.

Откуда взять деньги на содержание речной инфраструктуры?

Очень важен вопрос финансирования речной инфраструктуры. В первую очередь на реке нужно провести модернизацию шлюзов, на которые нужно более 100 млн евро.

Мининфраструктуры рассматривает несколько источников стабильного финансирования отрасли:

• Дорожный фонд;
• Доходы ГЭС (ГАЭС) – расходы на содержание шлюзов.

Кроме того, Мининфраструктуры планирует отказаться от введения речного сбора из перевозчиков за пользование внутренними водными путями. Перевозчик должен будет инвестировать в строительство новых терминалов, баржей и сопутствующей инфраструктуры.

Почему источником финансирования должен быть Дорожный фонд?

На сегодняшний день поступления по акцизу от судов водных путей идут в Дорожный фонд. Получается, что река финансирует работы на дорогах Украины.

Мы хотим изменить эту ситуацию. Предполагается, что 1% средств (при его плановом объеме в 41,9 млрд грн) от Дорожного фонда будет направляться на развитие рек.

Более того, с развитием речного транспорта река будет полностью себя окупать в плане поступления по акцизу.

Какова будет система управления структурой?

Предполагается, что будет создано государственное предприятие, подконтрольное Минифнраструктуре, которое будет управлять отраслью и заниматься содержанием внутренних водных путей, целевым использованием средств, а также навигацией и регулированием движения судов.

При этом на предприятии будет совещательный совет по вопросам функционирования внутренних водных путей и транспорта. Он будет заниматься независимой оценкой стратегии компании, денежными планами и планами по дноуглублению.

Совет будет состоять из представителей перевозчиков и грузовладельцев.