Почему Усть-Дунайский порт хотят оставить самостоятельности

Напомним, в апреле мы писали о том, что Администрация морских портов Украины решила. объединить порты в Измаиле и Усть-Дунайске.

В Министерство инфраструктуры уже представлен пилотный проект по данному направлению: его главная идея – упразднить Усть-Дунайский филиал АМПУ (г. Вилково на Дунае) и объединить данный порт с Измаильским, фактически – ликвидировать его как самостоятельную единицу.

Позиция Администрации ординарна: содержать порт, имеющий мизерные размеры грузоперевалки – на порядки меньшие, чем в отдельных портовых терминалах, – сейчас является роскошью. Действительно, Усть-Дунайский порт переваливает совсем немного грузов, исчисляемых всего лишь десятками тысяч тонн в год. Ставить его в один ряд с глубоководными гигантами – Южным или Одессой – невозможно.

Дело в том, что данный морской порт – единственный в стране, не имеющий собственных причалов. Он был создан в 70-х годах прошлого века у южного берега Жебриянской бухты в дельте Дуная – сначала как База приема и обслуживания лихтеровозов, с 80-х – как самостоятельный порт. В период собственного расцвета гавань перерабатывала в год до 4 млн тонн грузов – обслуживая грузопотоки Дунай-Индия, Дунай – Ближний Восток. С тех пор как лихтеровозная система ушла в прошлое, дела в Вилково стали планомерно ухудшаться. Перевалка на рейде не могла обеспечить не только необходимого развития, но и минимальной конкурентоспособности на рынке. Обработка грузов в портопункте Килия (райцентр на Дунае, пункт входит в структуру Усть-Дунайского порта) не особо спасала положение, а на причале в Вилково обрабатывался только речной транспорт.

Кроме того, ситуация с глубинами со временем приобрела критический характер. Проектная глубина – 13 м, морского подходного канала – 8 м. Сам канал (длиной 7 км и шириной до 100 м) ведет к трем якорным стоянкам, когда-то предназначенным для крупнотоннажных судов. Однако постепенно глубины дошли до… двух метров, а дноуглубительные работы в 2000-е годы практически нигде в Украине не производились.

Как итог – катастрофическое падение характеристик: в 2004 г. – 1 млн т, в 2005 г. – 645 тыс. т, в 2007 г. – 75 тыс. т, в 2008 г. – 100 тыс. тонн. К 2011 году показатели упали до невиданно малых – 27 тыс. тонн. И хотя ГП "Усть-Дунайский морской торговый порт" (единственная стивидорная компания) сумело нарастить грузооборот за последние два года (61,5 тыс. тонн в 2014 году), это обстоятельство не убеждает АМПУ сохранять порт как самостоятельную единицу. К тому же характеристики в текущем году вновь рухнули: всего 7,3 тыс. тонн в течение четырех месяцев.

Перевалка делается в портопункте Килия: в морском районе Усть-Дунайского порта причалы, как гидротехнические сооружения, отсутствуют, заявляют представители АМПУ. Всего в балансе администрации порта находятся шесть гидротехнических сооружений, требующих текущего и капитального ремонта. Плавсредства и средства портовой механизации отсутствуют.

Таким образом, по ее словам, главным основанием для закрытия Усть-Дунайского морского порта является фактическая невозможность проведения грузовых, транспортных, экспедиторских работ и других связанных с этим видов видов морских портов. хозяйственной деятельности

Идея закрытия порта не нова. Десять лет назад перспективы возрождения Усть-Дунайского порта были еще не такими призрачными. В 2005 году тогдашний начальник порта Эдуард Буряк заявлял о имеющейся программе развития гавани, рассчитанной на пять-семь лет. На первом этапе предполагалось восстановление глубин, утраченных в результате паводков и заносов, прежде всего, в районе разворотного круга и соединительного канала, связывающего акваторию порта с Килийским устьем Дуная. Также планировалось привлечение дополнительных грузопотоков – для роста размера перевалки с тогдашних 600-700 тыс. до 1 млн. тонн. На втором этапе ожидалось создание складских площадей для накопления грузов, а также строительство точечных причалов на сваях – со стороны моря и реки.

Видимо, реализация этих планов была не столь успешной, и скоро власти стали открыто выражать сомнения. "Усть-Дунайский морской торговый порт будет реорганизован", - заявил в начале 2007 года первый замминистра транспорта и связи Владимир Корниенко. Спустя два года транспортный министр Иосиф Винский озвучил более конкретные намерения: ввести Белгород-Днестровский порт в структуру Ильичевского, а Усть-Дунайский порт – в структуру Измаильского. "Лучше иметь десять современных и эффективных портов, чем двадцать, но упадочных", - заявлял глава ведомства. В этот момент эти планы реализованы не были, хотя уже имелись прецеденты: летом 2008 года ГП "Генический морской торговый порт" было введено в структуру Бердянского порта и преобразовано в обособленное структурное подразделение "Генический портопункт".

Региональные власти также со временем пришли к похожему выводу. В 2012 году председатель Одесского облсовета Николай Пундик заявил о необходимости вывести из госсобственности два морских порта на Дунае – Усть-Дунайский и Ренийский. “Оба предприятия убыточны. Обеспечить грузопотоки для них государство не в состоянии. "Вливать" туда деньги государство тоже не планирует. Страдает не только экономика региона, но и сами портовики. Влиять на ситуацию региональные власти не могут, но при этом все социальные тяготы ложатся на наши плечи”, – отметил он. Чиновник предложил либо подвергнуть компании приватизации, либо передать их в компетенцию региона – чтоб их судьбы решались на местах.

Идея не нашла поддержки у центральной власти, возможно – отчасти в силу того, что показатели грузооборота, особенно у Рены, пошли вверх. Впрочем, в Вилково тоже находили поводы для оптимизма. В 2013 году директор ГП "Усть-Дунайский морской торговый порт" Владимир Швыдченко отмечал, что порт работает в рамках финансово-экономического плана Мининфраструктуры, переваливает зерно, нефтепродукты и металлолом - и рассчитывает завершить год с показателем 35-40 тыс. рублей. тонн, а в следующем – вдвое результат (как свидетельствуют цифры, это практически удалось).

В начале 2014 г. АМПУ утвердила план развития Усть-Дунайского порта, в котором предусмотрены работы по увеличению мощностей по перевалке зерновых на 800 тыс. тонн ежегодно. Несмотря на небольшие объемы грузооборота, порт вышел из полосы убытков. Возможно, именно это позволило Кабмину надеяться привлечь частные инвестиции в вилковскую гавань: в мае 2014 г. правительство одобрило приватизацию 13 государственных стивидорных компаний, и среди них – ГП “Усть-Дунайский морской торговый порт”.

Инфраструктура порта, как одна из главных составляющих развития, просит грандиозных капитальных вложений. Однако, учитывая незначительные показатели по грузообороту и финансовые результаты деятельности, срок окупаемости таких вложений будет весьма длительным, а подобный проект не будет привлекателен для потенциальных инвесторов. “В силу всего вышесказанного, деятельность в данном морском порту не имеет перспектив потенциального развития. Имеющиеся обстоятельства являются основанием для закрытия морского порта Усть-Дунайск”, – говорит руководитель пресс-службы АМПУ.

На сегодняшний день уже составлена ​​дорожная карта по реализации мероприятий по закрытию порта и ликвидации местного филиала АМПУ – с передачей его имущества на баланс Измаильской филиала ГП “АМПУ” и переводом сотрудников. Дело за Министерством инфраструктуры.

Истошик