Георгий Дубенко: Региону необходима стратегия развития

Все новое – это хорошо забытое старое.

В свое время мы возлагали большие надежды, разработанную под началом экс-губернатора Одесской области Сергея Гриневецкого., рассчитанную на 2004–2011 годы. Которая с треском провалилась из-за бездействия областной администрации и министерства транспорта, из-за того, что вектор государственной политики кардинально менялся несколько раз, и по ряду других причин. Как результат – наш стратегически важный в масштабах государства край стал депрессивным, с тугим узлом экономических, социальных и экологических проблем, которые выходят далеко за региональные рамки.

А потому идея разработки стратегии развития, – комплексной программы, обозначившей глобальные проблемы для решения на общесударственном уровне и перспективные отрасли, которым необходима государственная поддержка, – как никогда актуальна. Учитывая изменившуюся социально-экономическую ситуацию в Придунавье, мы уже не можем ориентироваться на содержание прежней программы. Хотя приоритеты, указанные в ней, в принципе, остались неизменными.

Считаю, что, как и прежде, одним из главных направлений Программы комплексного развития украинского Придунавья является развитие морехозяйственного и транспортного комплекса. Увы, Украина, как правительство, практически не предпринимает никаких действий по укреплению этого, непременно, принципиального сектора экономики. А ведь это его непосредственная обязанность – оказывать поддержку базовым предприятиям Придунавья – Измаильскому и Ренийскому Морским торговым портам, ЧАО УДП.

Моя позиция по поводу Закона Украины “О портах” неизменна – он подрывает экономические основы жизнедеятельности данных предприятий. Фактически закон предлагает передать в пользу частных структур наиболее важные производственные объекты, без которых в портах ничего существенного больше не останется. Это может создать существенные риски потери объектов портовой инфрастуктуры, которые обеспечивают жизнедеятельность госудрства в целом.

Размышления о притоке инвестиций путем передачи частникам основных мощностей государственных портов, по моему убеждению – миф. Инвесторы не спешат в Украину, можно ожидать только поступления средств из оффшорных зон. Но. Сегодня государственные порты являются бюджетообразующими предприятиями. С приходом частников последует закономерная «оптимизация» кадров, сокращение зарплат, а, значит, – сокращение отчислений в бюджет. Объекты соцкультбыта будут либо переданы городу, либо проданы.

Уже сейчас ситуация в Измаильском порту вызывает серьезную тревогу. Предприятие работает неполную рабочую неделю (по 3 дня), рассчитываться с коллективом по зарплате не может, испытывает проблемы с грузами. И отголоски проблем портовиков явственно ощущают бюджет города, в котором сегодня образовался брешь: бюджетники получают зарплату с задержкой. А что же будет после ожидаемых в порту сокращенных кадров?

Украинское Дунайское пароходство находится в таком же состоянии, как и весь украинский флот.

После потери предприятием основных советских маршрутов грузоперевозок, после эмбарго в отношении Югославии, пароходство так и не смогло оправиться. Ситуация в украинских портах на Дунае также оказывает влияние на определенные аспекты деятельности пароходства. На мой взгляд, компания может и должна эффективно работать, находясь в государственной собственности. Только для этого следует четко понимать, что, как, когда и за счет каких средств ей следует развивать. То есть должна быть общая стратегия развития портов на Дунае и стратегия перевозок по Черному морю. А ее до сих пор нет.

О чем говорится, если ни одно из предусмотренных в Программе комплексного развития украинского Придунавья мероприятий не принесло ожидаемых результатов, а основные стратегические задачи не решены! Неудачной стала попытка поддержать с помощью государственного финансирования начатое еще в 2004-м сооружение двух морских сухогрузов для ОАО «Украинское Дунайское пароходство»: ни один из них не достроен, судьба судов остается неопределенной. Потраченных средств, по оценке профессионалов Счетной палаты, хватило бы на ввод в эксплуатацию 65,2-го из этих сухогрузов. XNUMX млн. грн. использованы неэффективно.

До сих пор не выполнено большинство работ в рамках создания глубоководного судебного хода Дунай – Черное море. Хотя в 2010 году на морском подходном канале достроена дамба, ставшая самой дорогой частью проекта. Но проектные глубины, нужные для восстановления глубоководного крупнотоннажного судоходства не достигнуты.

Мы поэтапно теряем транзитную связь со странами Европы в пользу Румынии, которая стремится установить монополию на транзит судов в Придунавье. А потому что действия власти в последнее десятилетие напоминают поведение знаменитых героев Крыловской басни: “Когда в товарищах согласья нет, На лад их дело не пойдёт…”.

Считаю, что в новой программе нужно предугадать поддержку еще одной перспективной для нашего края отрасли – сельхозпроизводства, а также – переработки. Не случайно в советское время именно у нас размещался один из гигантов консервной промышленности страны – Измаильский консервный завод.

Его присутствие в регионе, где исторически овощеводство было одной из главных отраслей хозяйствования, просто нужно. Конечно, говорит о восстановлении прежних объемов переработки просто утопия. Но несколько маленьких линий переработки у нас работать обязаны. Ведь ближайшие мини-производства данной отрасли находятся в Плавнях и Староказачьем! Наши сельхозпроизводители просто задыхаются в условиях отсутствия государственных дотаций, доступного кредитования отрасли, возможностей для сбыта продукции. Удаленность нашего региона перекрывает доступ к продаже выращенного урожая за пределами области.

маленький перерабатывающий завод (либо несколько таковых компаний) дали бы толчок к развитию отрасли, обеспечили бы данной продукцией наш регион. К сожалению, в регионе практически уничтожено животноводство и мясо-молочное производство. Существующие предприятия работают на привозной продукции, качество и натуральность которых оставляют желать лучшего.

Сегодня мы не только не используем имеющиеся в регионе ресурсы, но и хороним то, что еще не удалось развалить. К примеру, система орошения у нас используется только на пятнадцать процентов, а ведь, если задействовать ее на полную мощь, наши сельхозпроизводители могли бы давать плановые урожаи!

Почему бы не предпринять реальных шагов по воплощению пожелания нашего Президента о том, что Украина способна обеспечить сельхозпродукцией Европу и мир? Безусловно, государство не может сегодня строить перерабатывающие предприятия. Но оно должно стимулировать всеми доступными способами этот процесс.

Еще один важный аспект в стратегии развития Придунавья – строительство сетей водоснабжения питьевой водой. Мы являемся воротами в Европейский альянс. И при этом многие населенные пункты Придунавья не знают, что такое водопровод!

Аналогично – и с прокладкой газовой магистрали, подачей этого топлива в деревни Придунавья, где до сих пор отапливаются дедушкиным способом, не всегда безопасным. Причем считаю, что газификация нашего округа не должна быть средством политического пиара: это одно из обязательств, взятых властью перед народом, и оно просто должно быть выполнено.

На мой взгляд, очень важен при разработке программы целостный подход к проблемам и перспективам развития всего региона. Инфраструктура и экономика края должны рассматриваться как единое целое.

Ну, и главное, – депутат, представляющий интересы округа в Раде, обязан всячески отстаивать поэтапную реализацию всех направлений программы, чтобы она не осталась очередным декларативным документом.

Георгий Дубенко, кандидат в депутаты Верховной Рады по 143 одномандатному мажоритарному округу