Ренийский порт: грузов не было, грузов нет, грузов не будет?

Страсти, бушующие в Придунайском регионе вокруг закона о морских портах, несколько отодвинули на второй план вопросы по повседневной работе предприятий морехозяйственного комплекса. Но не будем забывать: пока политики, специалисты и представители общественности продолжают спорить о том, что принесут украинским портам новые правила игры, старые проблемы остаются. Активное участие частных компаний в развитии портовой отрасли – дело будущего, а тем временем жизнь продолжается, и вопрос сегодняшнего экономического выживания неблагополучных портов не теряет своей актуальности. Тем более что в свете нового закона очень вероятна опасность "междуцарствия", когда государство уже устранилось от решения портовых проблем, а частники еще не начали их решать.

В предыдущих публикациях, посвящённых положению дел в портах Рены и Измаил, я не раз упоминал о том, что профсоюзные организации этих предприятий буквально заваливают Министерство инфраструктуры и другие органы центральной власти обращениями с просьбой предпринять меры для выхода из кризисной ситуации. В частности, на митинге, проведённом ренийскими портовиками в марте нынешнего года, была принята очередная, какая по счёту петиция в адрес руководителей государства. И новая порция полученных ответов еще раз подтвердила: скорее можно дождаться помощи от инопланетян, чем от родного государства.
В частности, касаясь перспектив реализации проекта строительства железной дороги Измаил – Рены, главный инженер Одесской железной дороги Григорий Бойко сообщил, что по состоянию на апрель 2010 года ориентировочная стоимость строительства магистрали составляет около 9,5 млрд гривен, то есть более 1 миллиарда долларов! И это, как пишет Г. Бойко, без учета средств для выделения земельных участков (в общей сложности 207 гектаров), для природоохранных мероприятий, археологии и социальной сферы. Не считая того, в рамках проекта нужно обеспечить модернизацию железнодорожной инфраструктуры на участке Одесса – Измаил, что также просит значимых средств.
В целом главный инженер ОЖД ничего нового не прибавил. По его словам, учитывая существующие и перспективные объемы грузоперевозок в направлении Ренийского порта, “для Одесской железной дороги нецелесообразно, поскольку срок окупаемости составит более 100 лет”.
Ответ первого заместителя министра инфраструктуры Константина Ефименко мало чем отличается от ответа Г. Бойко (разве что подробностей больше). Измаил – Рены повторяется: это незначительный грузопоток на ренийском направлении, а именно – от 0,8 до 1,3 млн тонн ежегодно в 2009-2011 годах.

К. Ефименко утешил ренийских портовиков тем, что "согласно достигнутой договоренности между Укрзализныцей и ГП "Железная дорога Молдовы", с целью сохранения существующих и привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов в направлении порта Рены, на 2012 год ставки на перевозки…” Первый замминистра отметил, что скидки по базовым ставкам тарифов железных дорог стран СНГ на перевозки грузов по территории Украины и Молдовы в направлении порта Рены соответственно составляют: для угля, железной руды и окатышей – 69 и 76%, мазута – 60 и 76%, сжиженного газа – 22 и 30%, минеральных и химических удобрений из Беларуси – 45 и 65%, из России – 64 и 65%.
Действительно, тарифные скидки выглядят внушительно – прямо-таки позавидуешь Ренийскому порту. Вот только высокопоставленный чиновник Мининфраструктуры ничего не пишет о том, почему при таком привилегированном положении порт Рены по-прежнему испытывает более острый дефицит грузов, перерабатывая лишь 1,5 млн тонн в год, хотя минимальная ежегодная потребность предприятия – около 3 млн тонн. Загадка крышки!

Вернемся, но, к “старой доброй” теме железнодорожной полосы Измаил – Рены. Наверное, кому-то она уже набила оскомину, но уж больно интересные моменты "вытекают" из официальных ответов одесских и столичных начальников. Некоторые из этих моментов были затронуты в апрельской статье под заголовком “Транзитный потенциал Придунавья: не доЖ/Дётесь!”. Первоначально специалисты-железнодорожники оценили стоимость строительства магистрали Измаил – Рены в 60-90 млн долларов, тогда как официальная цена вопроса составила 500 млн долларов. В 2006 году Министерство транспорта назвало вторую сумму – 727 млн. долларов. В 2010 году, как уже было сказано выше, цена воплощения проекта превысила 1 млрд баксов. Надо ли удивляться, что при таких чудовищных ведомственных аппетитах идея железной дороги Измаил – Рени переходит в категорию фантастики?
Кстати, нынешняя стоимость магистрали – это почти четверть тех денег, которые потратила Украина на подготовку к чемпионату Европы по футболу. Как известно, Евро-2012 обошлось нашей стране в 40 миллиардов гривен (5 млрд долларов). Вот и давайте сравним общий масштаб построенных к чемпионату объектов с 55-километровой железнодорожной веткой. Так откуда же берутся поистине гигантские суммы, фигурирующие как цена вопроса постройки этой ветки? Я, конечно, не главный инженер ОЖД и не директор проектного института, и не могу профессионально оценить объективность этих расчётов. Однако, простите, навязчиво возникают нехорошие подозрения по поводу предусмотренных сметой откатов.

Мне могут сказать: мол, железная дорога Измаил – Рены – это очень сложный проект, связанный с прокладкой путей по болотистой местности, возведением мостов через лиманы и т.д. Все это приводит к дороговизне строительства. Допустим. Однако в подобных случаях я всегда вспоминаю историю создания Транссибирской магистрали – одного из самых грандиозных технических сооружений в истории человечества. По сравнению с Транссибом Великая китайская стена, как говорится, отдыхает. Давайте только вдумаемся: общая протяжённость этой железной дороги – больше 9 тысяч километров! Еще более поразительным является тот факт, что основной объем работ на Транссибе был сделан за каких-то 10 лет – с 1891 по 1901 год!! Регулярное сообщение меж Петербургом и тихоокеанскими портами России началось в 1903 году, полное завершение Транссибирской магистрали вышло в 1916 году.
Будем принимать во внимание, что этот грандиозный проект осуществила "отсталая" и "бедная" царская Россия. При технологиях XIX века. В экстремальных условиях тайги, вечной мерзлоты и болот, преодолевая более сложный рельеф местности. При том, что зима в Сибири – 7 месяцев в году. И, между прочим, это строительство в России почему-то не разорило. Даже с учётом фактора традиционного российского воровства. По-видимому, казнокрадство того времени было детской шалостью по сравнению с современной практикой откатов в Украине.

До какой же степени должно деградировать государство, чтобы в ХХI веке не было сил и средств для строительства 55-километровой железной дороги – игрушки в сопоставлении с Транссибом!

И еще. В который раз убивает логика наших чиновников: железную дорогу строить не будем, потому что в Рены не идут грузы. Но ведь они потому и не идут, что нет дороги, а, значит, нет и оптимальной логистики (путь доставки грузов через Приднестровье и Молдову никак нельзя назвать оптимальным – об этом специалисты-транспортники утверждают уже два десятилетия)! Почему же столь простая и ясная мысль не приходит в голову министерских и других государственных мужей? Думаю, что приходит. Но они ее туда не пускают. И, как принято сейчас гласить, “отмораживаются”. Да – проще. Тем более что свои откаты они все равно получат. Благодаря каким-нибудь другим проектам.

Автор: Андрей ПОТЫЛИКО, журналист, Одесская обл.