О поиске новых грузопотоков, планах строительства и убытках от круизной деятельности – интервью с руководителем УДП
Вы можете выбрать язык сайта: Українська | Русский (автоперевод)
Стадо кадровых обновлений в транспортной отрасли не обошло и ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" – в ноябре прошлого года компания получила нового руководителя. Им в статусе исполняющего обязанности стал Алексей Хомяков – юрист в сфере налогового права с опытом работы в Укрречфлоте. ЦТС встретился с Алексеем Хомяковым, чтобы поговорить о том, какие проблемы в УДП требуют первоочередного решения, показателях работы за 2019 год и планах развития флота.
В каком состоянии вы приняли украинское Дунайское пароходство?
Предприятие, которое было мне вверено, имеет очень давнюю историю, которая мне как новому руководителю льстит. Но состояние, в котором я его принял, критично с точки зрения финансового состояния, платежеспособности, кредиторской задолженности. Банально не хватает средств для обслуживания текущей деятельности. Это и изношенность основных фондов, и проблема кадров – в основном это люди пенсионного возраста, которые невосприимчивы к переменам. Причина такового положения дел как в неэффективном управлении, так и в высокой конкуренции на рынке шиппинга в мире.
У трудового коллектива к предыдущему управлению компании были серьезные претензии. Расскажите о их сущности.
Предпосылкой для всех скандалов вокруг УДП являлись деяния предыдущего управления. Проблема заключалась в том, что были неоспоримые доказательства участия руководства или связанных с ним людей в коррупционных действиях – создании компаний-прокладок, неэффективном использовании флота, введении предприятия в долговую яму и т.п.
Вы в данный момент находитесь в статусе исполняющего обязанности главы УДП, то есть были назначены МИУ для проведения конкурса. Какие KPI перед вами поставил министр?
Я являюсь классическим кризис-менеджером, который призван вывести предприятие на новый уровень, создать из него best practice case, который будет лакмусовой бумажкой реформ в сфере морского хозяйства и шиппинга.
Со стороны министра было пожелание возвратить предприятию операционную эффективность, операционный контроль, навести порядок в управлении действиями и вывести его из кризиса. Моя команда занимается конкретно этим. Мы мыслим и немного вперед и хотели бы поделиться планами на будущее. А это прежде всего привлечение стратегического финансирования флота. Мы также хотим создать флот, который будет функционировать на реке Днепр. Вопрос сейчас лежит в поиске наиболее оптимальной модели финансирования и использования ресурсов.
Что касается назначения, я за открытое проведение конкурса (на должность главы УДП – ЦТС). В ближайшее время в МИУ будет принято окончательное решение по организации конкурса. Мы надеемся продолжить работу, но кто бы ни победил, вектор развития предприятия от этого не поменяется.
Как обстоят дела с модернизацией флота Пароходства и какие ближайшие перспективы?
У нас еще не утвержден финплан на 2020 год, но однозначно могу сказать, что из 400 единиц, имеющихся в оперировании УДП, порядка 130 подлежат либо капитальному, либо текущему ремонту. В связи с этим возникает огромная потребность в финансировании. Сейчас мы говорим о привлечении институциональных инвесторов. Это и IFC, и EBRD, и ЕИБ. Кроме того, его источниками лично я вижу, во-первых, привлечение средств от реализации непрофильных активов (это задача номер один), во-вторых, задействование флота, который не используется. Например, баржи, которые находятся в отстое, могут быть использованы в качестве доноров или основания для строительства нового флота. К примеру, те же секции SLG, из которых можно создавать новый флот под речку Днепр.
Это то, что делается на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе?
Это то, что там делалось. Раньше. Но примерно с 2012 года ни одна единица там не была выпущена.
А сколько из этих 130 единиц флота можно модернизировать в текущем году?
Планы у нас наполеоновские. Это текущая потребность флота. Поэтому мы будем стараться на эту цифру и выйти. Чтобы полноценно закрыть потребность в точечном ремонте, доковании и т. д. необходимо до 10 млн. дол.
Где будет производиться ремонт?
У компании есть две главные площадки. Первая – это основная база техобслуживания в Измаиле. Вторая – это Килийский судостроительно-судоремонтный завод. Но он тоже оставил желать лучшего. К примеру, там есть проблемы с так называемым слипом – подъемом судов с берега. Его необходимо модернизировать. Также есть огромное количество вопросов по персоналу и экономической эффективности – скорости выполнения задач, подбору кадров и комплексно – в целом по менеджменту.
Вы упомянули о возможном развитии судоходства по Днепру. Расскажите поподробнее.
Мы видим достаточную грузовую базу на Днепре. Есть планы правительства и индикативные показатели, которые из года в год Украина производит все больше аграрной продукции. У Укрзализныцы нет возможности в полном объеме доставлять эту продукцию в порты. Нужна альтернатива. Мы видим в этом возможность для себя и можем реализовать ее путем строительства барж для Днепра путем сращивания лихтеров. У нас уже был такой опыт, и мы планируем возобновить производство в 2020 году.
Это в несколько раз дешевле покупки нового флота. Условно, создание одной баржи обойдется в 350 тысяч. евро, в то время как строительство совершенно новой – от 800 тыс. евро. Это и есть существенная экономия, и использование уже существующих активов: мы можем либо использовать старый флот, либо сдать его на металлолом.
Производство в Килие?
Да. Но этому будет предшествовать ряд конфигураций в организационной структуре, в организации производства и реинжиниринге большинства действий. Потому что на сегодняшний день это совершенно неэффективное, полностью убыточное предприятие. Начиная с неэффективного использования трудовых ресурсов, заканчивая вопиющим воровством и нецелевым использованием ресурсов. Мы хотим на конкурентных основах привлечь в руководство завода высококвалифицированные кадры, которые смогут навести порядок.
Плюс, есть вопрос к рыночности ставок на ремонт. Они объективно завышены. Должна быть проведена системная работа, чтобы не только УДП предоставляло заказы заводу, но и сам завод имел возможность в те периоды, когда нет загруженности с нашей стороны, самому себя окупать. Ситуация воспринимается так, что именно УДП должно на 100% загрузить завод, а это неправильно.
Кстати, были ли построены 4 баржи, которые завод планировал построить в 2018 году?
сеть.
Как сработал грузовой флот УДП в 2019 году?
Если брать общий тоннаж, перевезенный как морским и речным флотом, то это порядка 2,7 млн тонн. Это оперативные данные, которые еще предстоит перепроверить. По перевозке морским транспортом, где у нас четыре судна, план был 265 тыс. т, а выполнено порядка 300 тыс. т. Остальное обеспечили речные суда.
В сравнении с 2018 годом перевозка грузов выросла?
Да. Приблизительно на 5-7%. К сожалению, в финансовых показателях это не отразилось потому, что наши клиенты – это в основном европейские компании, которые платят в евро. Поскольку валютой отчетности у нас является гривна, ее укрепление сыграло нам в минус. Кроме того, нам еще предстоит выяснить, были ли экономически эффективными перевозки именно тех грузов, которые мы возили.
Какова была номенклатура грузов?
Дунайский рынок является стабильным на протяжении десятилетий. Возят в основном одно и то же: сыпучие грузы – зерно, железорудный окатыш, уголь, иногда песок. Сейчас идет увеличение перевозок зерновых, спрос на европейской части Дуная увеличен даже в этот межсезонный период. Поэтому мы спрашиваем по максимуму использовать проседание рынка и успешно замещаем его перевозкой зерновых. Это перевозки в порт Констанца из Австрии, Венгрии.
А из Украины?
Что касается Украины, то есть внутренние перевозки, но на экспорт зерно сейчас не возится. В основном оно перевозится по морскому транспорту через порты Большой Одессы. Пока это более выгодно. Тем не менее, в силу изменений, планируемых в Укрзализныце, и достаточно жестких условий по тарифам, перевозка зерна речным транспортом становится все более экологически и экономически выгодной. Потому у нас здесь есть потенциал для роста.
Вы имеете в виду, по Дунаю?
По Дунаю с перевалкой либо под Николаевом, либо в Херсоне, либо в самой Одессе. Но для этого, опять же, нужно иметь флот, который мог бы это осуществлять. Либо это может быть догрузка до Измаила другими средствами, например, теми же средствами "Укрзализныцы", и перевалка дальше на наш флот с целью доставки по Дунаю.
Какой прогноз по объемам грузоперевозок на 2020 год?
В планах у нас суммарно перевезти до 3 млн т. То есть увеличение до 15%. Что касается выручки, мы однозначно планируем вырасти по сравнению с 2019 годом и иметь выручку в районе 970 млн. грн. Рост предвидим за счет зерновых и более эффективного использования логистики.
Что мы подразумеваем под эффективностью логистики? Мы выяснили, что раньше очень часто наши караваны загружались на нижнем Дунае (например, железорудным окатышем), шли вверх в Сербию, а дальше баржи не были загружены и шли баластом. Мы настроены на то, чтобы найти хотя бы мелких фрахтователей и обеспечить большую маржинальность перевозок. Раньше эта работа не проводилась.
Повлияет ли на логистику по Дунаю практически бесснежная зима?
По состоянию на декабрь-январь на Дунае наблюдается падение глубин. Для нас как шиппинговой компании это негативный фактор. Но мне кажется, что это ситуация в моменте. Осадки все равно будут обычно наблюдаться в районе марта-апреля, и тогда начнется более активная навигация. Сейчас глубины на Дунае находятся на уровне 1,8-2,1 м, который впритык, но позволяет возить грузы наших клиентов. Прежде всего окатыш и зерно.
Какие основные грузопотоки обслуживает УДП?
В проекции нескольких месяцев моей работы это на 70% железорудные окатыши. Их возят из украинских ГОКов, привозят в наш порт приписки Измаил и везут по сталелитейным заводам Европы. В Сербии это HBIS, наше основное направление. В Австрии – это Voest Alpine. Хотя в последнее время у нас нет прямых контрактных отношений, но есть планы по их возобновлению. Это направление было утрачено еще задолго до предыдущей команды, но мы намерены участвовать в прямых тендерах First Alpina, которые, по нашей информации, будут проводиться в 2020 году.
На обратном пути мы везем в основном зерно. Из того же Смедерева – в Румынию (Галац, Констанцу).
Также есть идеи по развитию перевозок минеральных удобрений – это Сербия и, возможно, Венгрия. Есть рыночные условия, которые позволяют говорить о том, что этот рынок более перспективен, чем перевозка железной руды. Но пока это только планы.
Расскажите о результатах круизной деятельности предприятия в 2019 году? Сколько было заработано на пассажирских перевозках?
Вы хотели спросить, сколько убытков мы собрали?.. В навигации 2019 года УДП использовало 4 пассажирских судна. Я не готов назвать количество пассажиров, но однозначно могу назвать цифру убытков, которые пароходство понесло в эксплуатации пассажирского флота. По оперативной информации они составили порядка 52 млн. грн. Это произошло вследствие разных махинаций и заключения косвенных контрактов с фрахтователями. Также есть много вопросов по эксплуатационным расходам на данные суда.
Какие планы по круизным перевозкам на ближайшее будущее?
Насколько мне известно, средняя заполняемость кают в прошлом году у нас была 88–90%. Это говорит о том, что мы нашли свою нишу на европейском рынке. Это лоукост-сегмент в силу возраста флота. Он был построен в начале 1980-х… Можете себя представить, что это за суд. Конечно, они красивы и в хорошем состоянии, но нужно смотреть на ситуацию объективно. Круизы – очень конкурентноспособный рынок в Европе. Множество туроператоров и судовладельцев имеют круизные лайнеры, которые полностью удовлетворяют потребности high value сегмента и, конечно, они собирают самую большую маржу. Наш старый флот хоть и используется по максимуму, но никак не может приносить таких же выгод в финансовом выражении. Поэтому его дальнейшая эксплуатация подлежит пересмотру.
Для себя мы решили, что в этом году мы работаем с пассажирами, но стратегическое решение по полноценной реновации или закупке нового флота нам еще предстоит рассмотреть.
Кто ваши фрахтователи и клиенты в круизном бизнесе?
Фрахтователь у нас один – немецкая компания Bigxtra. Это эффективный туроператор, занявший нишу, которая как раз подходит под наш флот. Немаловажно, что у нас есть история взаимоотношений и лояльности пассажиров, которые пользуются услугами этого туроператора. Как говорили мне капитаны, у некоторых немецких семей есть традиции каждый год ездить в круизы на конкретном судне в конкретный период. У нас это вселяет уверенность и поэтому мы попытаемся вывести наши круизы на операционную эффективность и выйти хотя бы в небольшой плюс по результатам года. В конце концов, это claim satisfaction – германские пенсионеры должны быть удовлетворены не хуже, чем в предыдущих сезонах.
Что представляют собой так называемые заграничные инвестиции УДП?
"Инвестиции" – это немного громко сказано. Это совместные компании, которые в свое время создавались в Европе и занимались агентированием, помощью в эксплуатации судов, при возникновении заморочек осуществляли помощь УДП, общались с конечными клиентами в стране пребывания и в неких вариантах имели прямые договоры с фрахтователями.
Так было первоначально. Но в силу разных обстоятельств, которые нам еще предстоит узнать, все эти структуры оказались полностью неконтролируемы либо неэффективны. Их ждет аудит финансовых показателей и эффективности менеджмента, который десятилетиями занимался непонятно чем. денежная отчетность этих компаний не консолидировалась с УДП. А это уже говорит о многом, учитывая, что УДП на этих предприятиях имело прямую долю владения. Мы не исключаем привлечения на эти предприятия на конкурсной основе европейских менеджеров.
Внештатный корреспондент Бессарабии ИНФОРМ в Измаиле