В Измаильском порту рассказали, почему выступают против строительства ЖД ветки Березино-Бассарабяска.

Тема восстановления ЖД ветки Березино-Басарабяска, которая когда-то проходила от станции Березино в Тарутинском районе до Бессарабской станции (Молдова) в обход непризнанного Приднестровья, поднимается в последнее время довольно часто.

Как сообщала ранее Бессарабия INFORM, Молдова уже давно подтвердила готовность отремонтировать свой железнодорожный участок ветки «Бессарабка-Березино», соединяющий молдавскую и украинскую территорию В Украине же до сих пор не было четкого понимания по этому поводу. Причина в том, что у нас есть то, кто поддерживает данный инфраструктурный проект и то, кто выступает против него.

К примеру, восстановление ж/д ветки активно продвигает нардеп Антон Киссе, который считает, что это не только имеет важное экономическое значение, но и способно стать крупным социальным проектом, который улучшит социальный климат в украинской Бессарабии. По словам Киссе, восстановление движения поездов между Арцизом и Бессарабской – это наиболее удобный железнодорожный путь в сторону порта Рены, сокращающий до минимума движение поездов по территории Молдовы. Кроме того, это позволит открыть для молдавских грузов порт Измаил.

В то же время, глава Одесского облсовета Анатолий Урбанский, который избирался в областной совет от Измаила, напротив считает, что в случае реализации данного проекта Измаильский порт может потерять от этого около 500 тысяч тонн ежегодного грузооборота.

Вместе с тем, вчера, 14 февраля, на заседании Кабмина был утвержден финансовый план «Укрзализныцы», в котором предусмотрено технико-экономическое обоснование строительства участка железной дороги Березино – Бессарабяска. Об этом сообщил заместитель министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань. По его словам, реализация данного проекта позволит открыть прямой путь из Молдовы в порты Одесского региона, а также улучшит транспортное сообщение с украинской Бессарабией и портом Рены.

Вместе с тем, заместитель директора Измаильского порта Юрий Власенко не согласен с таким мнением и рассказал в интервью профильному интернет-порталу.Центр транспортных стратегий” об обратной стороне данного проекта, которая может нашкодить дунайским портам Украины и изменить логистику в пользу Румынии и Молдовы. Предлагаем нашим читателям ознакомиться с мнением руководства Измаильского порта по данному вопросу.

Как именно отразится восстановление железной дороги Березино-Басарабяска на судьбе дунайских портов Украины, в том числе Измаила?

Когда анонсировали этот проект, основной упор делался на том, что через эту ветку пойдут зерновые грузы из Молдовы в порты Большой Одессы, а также наладятся пассажирские железнодорожные перевозки, учитывая неудовлетворительное состояние автомобильных дорог в регионе. Но при этом почему-то забыли учесть судьбу дунайских портов Измаил и Рены.

В 2016 году через порт Измаил прошло порядка 1,4 млн тонн грузов в направлении Румынии, а именно на комбинат ArcelorMittal Galati. Если эта ветка будет построена, то этот грузопоток в полном объеме уйдет на железную дорогу, по которой он будет прямиком доставляться на румынский комбинат.

Во-первых, эта ветка сократит плечо с 288 км до 152 км. Во-вторых, она даст возможность снизить тариф по доставке сырья с 15,46 долларов до 11,5 долларов (до погранперехода). Это чистый тариф без услуг железнодорожного экспедитора. На фоне таковых цифр комбината ArcelorMittal Galati будет выгоднее возить по стальной дороге, чем через Измаильский порт.

ArcelorMittal Galati – это ваш единственный крупный клиент?

Наш порт работает на три комбината. Это устойчивые, неизменные грузопотоки. Это ArcelorMittal Galati в Румынии, Voestalpine в Австрии и HBIS GROUP Serbia (бывший Železara Smederevo) в Сербии. В периоды стабильной работы комбинатов на первые два года идет совокупно до 200 тыс. тонн ЖРС в месяц, на сербский комбинат – до 200 тыс. тонн. К этой цифре добавляется еще порядка 10-15 тыс. тонн угля, который тоже идет на эти фабрики.

Многие крупные меткобинаты диверсифицируют свою логистику. Может быть, ваши опасения напрасны, и ж/д ход через Басарабяску станет только одним из вариантов доставки ЖРС на ArcelorMittal Galati?

Да, подобная практика присутствует. Но если сейчас мы являемся основным маршрутом доставки, то затем мы можем превратиться во вспомогательный. То есть порт Измаил будет участвовать в перевалке ЖРС только время от времени. Это может быть минимальный объем – в пределах 100 тыс. тонн по году вместо 1,4 млн. тонн.

Вы моделировали ситуацию, сколько грузопотока вы сможете потерять и за какой период времени?

По итогам 2016 года через порт Измаил в Румынию прошло более 1,4 млн тонн грузов. Это аглоруда, концентрат, кокс, прокат и известняк. Вначале мы потеряем этот объем, это примерно 25% от общего грузопотока. Пока мы говорили о грузах, идущих в румынском направлении. Но что мешает другим поставщикам переключиться с Измаила на Галац и переваливать свои грузы там?

Допустим, грузы в один комбинат вы потеряете. Сможете ли вы сохранить грузы, идущие на сербский и австрийский заводы?

Мы сможем сразиться только с помощью цены. Сейчас груз на эти комбинаты идут на условиях CIF, то есть комбинат-получатель платит за поставленный груз, а затраты на его доставку заложены в цену получаемого сырья. Поэтому с самими комбинатами нам будет сложно говорить, здесь основную роль играют поставщики – владельцы ЖРС – а то, в свою очередь, будут искать вариант доставки дешевле.

Не только Измаил, но и Рени потеряет значительную часть грузов. Расстояние от Рены до комбината ArcelorMittal Galati менее 15 км, от погранперехода до комбината тариф составляет порядка 2,5 доллара, а перевалка в порту и фрахт стоит где-то 7 долларов. То есть у Рены груз уже никогда не зайдет.

Наибольшее удобство от восстановления железной дороги Березино-Бассарабяска получит Румыния?

Несомненно. Кроме того, подобные прецеденты уже происходили в недавней истории. В 1970-х, когда Чаушеску задумал построить канал Чернаводэ и соединить Дунай с портом Констанца в обход устья реки, над ним многие смеялись. Но когда канал запустили, то наши порты на Дунае после развала СССР и СЭВ потеряли часть грузов. Сейчас весь поток транзитных грузов идет в Констанцу по этому каналу. Подобную возможность в ближайшей перспективе Румыния получит и в этот раз, только сейчас мы сделаем это своими же руками.

Я считаю, что это стратегический вопрос для Украины как государства и собственника портов Нижнего Придунавья. Если государство хочет похоронить порты Измаил, Рены, Усть-Дунайск, то нужно смело достраивать участок Березино-Басарабяска. Но что потом будет? Украина, владеющая выходом к Дунаю, не сможет пользоваться им.

Возможно, какую-то выгоду получит Укрзализныца, но основными бенефициарами проекта будут, все же, Молдова и Румыния. Им это гораздо выгоднее. У Молдовы сейчас практически не осталось транзитных грузов, а благодаря этому проекту она сможет их увеличить. Естественно, что они ухватятся за него и будут удерживать любой ценой. Насколько мне известно, Молдова вплотную готовится к этому и планируется закупка 15 локомотивов.

А сможет ли порт Измаил заменить потерянные 1,4 млн тонн грузов?

Пока мы не видим таких грузов, которые смогли бы быстро и в таком объеме заменить утерянный грузопоток. Более того, мы можем потерять и украинские грузы, которые могут уйти на румынский порт Галац, где они будут переваливаться на баржи и уходить вверх по Дунаю. У Румынии для грузовладельцев есть еще одно преимущество – отсутствие НДС на более низкие портовые сборы. Таким образом, порт Измаил потеряет статус "ворот Украины в Европу", его заменит Галац.

А инфраструктура в порту Галац позволит принять такой объем грузов?

В порту Галац работает несколько частных операторов. К большинству причалов подведена широкая колея. Проблема может возникнуть только с подъездными путями, но их построить не так уж и сложно.

А что вы сможете предложить?

Единственное, что мы можем предложить – это снизить ставку перевалки. Сейчас она составляет порядка 4 долларов за тонну, нам придется снижать ее до 2 долларов. В этом случае мы будем работать на уровне себестоимости, что исключит возможность модернизации наших производственных мощностей.

Кто еще, по вашему мнению, понесет урон, кроме порта Измаил?

Утратят не только портовики, но и украинские перевозчики. То же украинское Дунайское пароходство, которое сейчас перевозит сырье из Измаила в Галац и выше по Дунаю. В Румынии действует правило третьего флага – суда стран, не входящих в Евросоюз, не могут возить грузы из румынских портов. Сейчас УДП возит из Измаила, потому что это экспорт из Украины. Если груз попадет в Галац, его смогут везти только европейские перевозчики – в первую очередь румынский NAVROM или австрийский DDSG (входит в состав группы Ferrexpo – ЦТС).

Вы много говорили о ЖРС. А что насчет других грузов? К примеру, зерно?

Зерна мы переваливаем не так уж и много. В 2015 году мы перевалили 21,8 тыс. тонн, в 2016 – 3,2 тыс. тонн. Грузопоток зерна на Дунае все равно стекается в Констанцу, это зерновой хаб. Поэтому если говорят о привлечении дополнительных объемов зерна в порты Измаил и Рены, это неправда. Часть зерна из Молдовы все равно пойдет в Джурджулешты, а порты Большой Одессы получат лишь часть зернового грузопотока несоизмеримую со потерями Дунайских портов. Для Рены схожая возможность открывается лишь временами, когда обмеливает река Прут.

Что думают грузовладельцы о строительстве ветки Березино-Бассарабяска?

Напрямую мы с ними не обговаривали этот вопрос. Но я думаю, они об этом знают. Мы работаем преимущественно с ЖРС, это не высокомаржинальный бизнес. Каждый считает свои деньги. Поэтому я не исключаю, что как только дорога будет запущена, грузовладельцы быстро поменяют свою логистику.

Каков же выход из данной ситуации?

Надо еще раз как следует все обдумать и взвесить. И, может быть, выход – это сохранить возможность нашему региону и Украине, в целом как стране, которая позиционирует порты нижнего Дуная (Измаил, Рены, Усть-Дунайск) воротами в Европу, в перспективе останутся форпостом на Дунае! Стратегические интересы Украины должны быть приоритетом. Принятие поспешных решений может переформатировать весь регион и заместо развития привести к регрессу.

Фото ЦТС