"Дорожный Апокалипсис": Есть ли путь спасения?

Украине грозит тотальное бездорожье, причем уже полгода спустя. Так уверяют эксперты автодорожной отрасли, удивляясь, почему власти во всю не трубят об этой проблеме из-за средств массовой информации. В Укравтодоре окончательную катастрофу ожидают через три года, но сущности вопроса это не меняет.

Как спасать украинские дороги? Кроется ли причина их ужасающего состояния только в качестве работ? Кто должен финансировать их ремонт? Об этом было решено поговорить с представителями Министерства инфраструктуры и транспорта Украины, предпринимателями, осуществляющими грузовые перевозки, и независимыми экспертами.

В этой статье представлено мнение главы департамента стратегического развития дорожного хозяйства и автотранспорта Министерства Романа Хмыля и эксперта ЕБРР Вячеслава Мижарева. К сожалению, ни один из представителей крупных перевозчиков, к которым обращались, не дал согласия на интервью, поэтому мы вынуждены представить их мнение по доступным в публичной сфере заявлениям.

Можно сколько угодно аплодировать внушительным планам Мининфраструктуры по сооружению бетонных дорог, но, во-первых, даже при самом оптимистическом варианте эти супердолговечные трассы охватят только крупные автомагистрали, а во-вторых, пока это остается лишь в форме мечтаний современных реформаторов.

Ценители отрасли ставят перед фактом: уже в следующем году доехать по более-менее пригодной дороге из Киева на юг Украины будет невозможно. Излишне говорит, что за это украинцам придется расплачиваться не только неудобством и зря потраченным временем в объездах, но и большими деньгами в будущем.

На сегодняшний день стоит вопрос, сможем ли мы за зиму сохранить оставшиеся дороги, чтобы они подлежали хотя бы пресловутому ямочному ремонту. Ясное дело, в этом заинтересованы и власти, и бизнес, и общество. Однако дают они порой кардинально разные рецепты решения проблемы.

Министерство, сетуя на дорожную автоинспекцию и перевозчиков (и заказчиков перевозок), гробящих дороги несоблюдением габаритно-весовых норм, разрабатывает реформу контроля эксплуатации и содержания дорог. Решение же насущных заморочек пока зависает.

Перевозчики болезненно косятся в сторону профильных чиновников, представляя малейшие попытки министерства вернуть полноценный контроль по эксплуатации дорог как ущемление частного сектора.

Последний громкий случай произошел 18 августа на трассе Николаев-Днепропетровск, где в рамках кампании под эгидой губернатора Вадима Мерикова ГП "Николаевский облавтодор" совместно с управлением Укртрансинспекции установил весовой комплекс для взвешивания грузовых автомобилей. Уже через несколько часов его, так и не использовавшие по назначению, были вынуждены убрать по требованию разъяренных перевозчиков, водителей грузовиков и фермеров, перекрывших трассу и грозящих разнести весовой комплекс в прямом смысле этого слова. На данной трассе, это уже не первый случай протеста со стороны перевозчиков.

При этом представители бизнеса употребляют такую ​​привычную для среднестатистического украинского обывателя фразу как "пусть строят нормальные дороги" или "не за то мы на Майдане стояли". На фоне таковой спекуляции симпатия общества, которое, пока не имеет ясного представления по этому поводу, склоняется на сторону “людей из народа”, коими и представляются перевозчики.

Осознанным гласом общества можно выделить независимых экспертов и потенциальных инвесторов, мнение которых до недавнего времени оставалось в тени. Но, по их словам, ситуация на дорогах сложилась вправду критическая. В беседах не под запись несколько экспертов автодорожной отрасли заверяли Цензор.НЕТ, что для решения проблемы нужна, в первую очередь, политическая воля для реализации очень непопулярных мер.

Роман Хмиль, директор департамента по стратегическому развитию дорожного хозяйства и автотранспорта Министерства инфраструктуры Украины.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ: "ИНДУЛЬГЕНЦИЯ" ДЛЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ И МАЛЫЙ КУШ ДЛЯ ГАИ

Главная проблема эксплуатации – несоблюдение грузоперевозчиками весовых норм. Каков механизм этих нарушений? Перевозчик едет, милиция пропускает, автодоры констатируют разбитость еще недавно построенных дорог?

Весовой контроль сейчас достаточно коррумпирован. Зарплаты инспекторов настолько малы, что им легче взять взятку и отпустить. Перевозчики считают, что им это тоже выгоднее, чем получать официальное разрешение на перевес в МВД. При этом все считают, что делают бизнес: гаишники утверждают, что не такой уж большой вред, когда они закроют глаза на лишние две тонны, а перевозчик думает, что экономит 10 тысяч гривен.

Они действительно так думают и не понимают, что таким образом делают себя же хуже. Экономически целесообразно фурами можно возить по дорогам максимум 40 т. Превышение весовых норм убивает дороги в разы быстрее. К примеру, 50 т общей массы заместо 40 т (всего +25%) наносит вред в 2.66 раз больше. А грузовик общим весом в 60 т и совсем наносит ущерб в 4 раза больше, чем обычный!

Можно конечно построить дорогу, которая выдержит и 60-100 тонн, но это будет на самом деле стоимость взлетно-посадочной полосы в аэропорту. Даже европейцы такие дороги не строят, а у нас в Украине интенсивность движения на дорогах в 2-3 раза ниже, чем на Западе, то есть окупаемость хуже.

В общем, не нужно изобретать велосипед – такие же ограничения в 40 тонн сейчас действуют на автобанах по всей Европе. А на дорогах местного значения там сплошь и рядом ограничения в 24 тонны, что нужно вводить и у нас.

Наглядная модель расчетов по Николаевской области проведена Министерством инфраструктуры и транспорта Украины.

Вы пробовали наладить диалог с перевозчиками? Ведь если ситуация Николаева будет повторяться в каждой области, то сама мысль весового мониторинга может быть не просто сведена на нет, но и совсем дискредитирована.

Практика общения министерства с ними очень двоякая. На публіку они радостно уверяют, что дадут деньги на ремонт дорог. А когда общаемся без камер, то они прямо говорят: мы-то деньги дадим, но вы же нам обеспечьте индульгенцию – чтобы наша компания, выдавшая деньги, могла ездить с преимуществом. Объяснения, что таким образом они свои же деньги выбросят на ветер, потому что уничтожат новую дорогу, на них не действуют.

В таком случае, может быть, резонно запустить большую социальную кампанию, которая имела бы целью простым языком рассказать украинцам, в чем главная причина ужасного состояния дорог? Если даже дети будут знать, что преимущество – “главное зло”, перевозчикам будет гораздо труднее манипулировать общественным мнением.

Наша пресс-служба делает все от нее возвышающее. Я пытаюсь донести информацию до журналистов через соцсети. Но, разумеется, что аудитория Facebook ограничена. Мы могли бы часть билбордов взять под социальную рекламу. Но, опять же, необходимо обмыслить кампанию. Это делаем в процессе.

КОНТРОЛЬ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ: БУДУЩАЯ РЕФОРМА И НЕДОХОД ВОЛОНТЕРОВ

И все же, почему весовой мониторинг, регламент обустройства и содержания дорог работает только на бумаге?

Во-первых, в Украине год действовал мораторий на все проверки – для того, чтобы остановить коррупционную машину. За это время из нее уволилась половина людей. Сейчас мораторий снят, но на дороги вышла та же старая ГАИ. К нам снова поступают жалобы о том, что люди опять берут взятки.

Во-вторых, очень не хватает техники для контроля веса грузовиков. Половина весовых комплексов поломана, сейчас работают на дорогах всего 16 штук. Это при том, что по всей Украине должно быть 200 точек стационарного контроля и около 100 мобильных групп.

Сейчас необходимо создавать новую систему, также как новую полицию. Нашим министром поставлено задание создать новую "Укртрансбезопасность" – дорожную полицию, которая будет заниматься контролем соблюдения весовых норм, крепления грузов, технического состояния автомобиля, режима труда и отдыха водителей, перевозки опасных и скоропортящихся грузов, а также всех аспектов, касающихся безопасности на дорогах.

Что обеспечит эффективность работы новой службы?

Сейчас мы меняем законодательство так, чтобы инспектор Укртрансбезопасности мог сам останавливать автомобиль и выполнять контроль. Хотим оснастить его системой видеофиксации. Мы уже встречались с компанией, которая разработала аналогичную систему для новой полиции. Таким образом, мы будем контролировать инспектора. финансирование для этого проекта также ожидаем от западных доноров.

Новая трансинспекция должна появиться на дорогах через четыре месяца. Кабмин уже утвердил штат и предельную численность. Им не утвердили предложенные заработной платы на уровне 30 тыщ гривен, оставили на уровне заработной платы милиции. Но я уверен, что если мы будем оставлять инспекторам процент от собранных штрафов – это будет весомой мотивацией.

Но по прогнозам автодорожников, если не принять меры по правильной эксплуатации уже сегодня, то совсем скоро некоторые трассы фактически перестанут существовать. Что можно предпринять сейчас, чтобы сохранить хотя бы то, что есть?

На уровне Министерства мы предлагаем запретить движение большегрузного транспорта весом свыше 40 тонн. Проект постановления об этом сейчас находится в общественном обсуждении, он обнародован на нашем официальном сайте. Налаживаем работу весовых комплексов по всей стране.

Многое зависит также от местных властей. Мы создали памятку для губернаторов по весовому контролю, где указали 5 шагов, которые они могут сделать для улучшения безопасности и безопасности дорог.

На сегодняшний день на точке должно быть три человека: представитель "Укравтодора", гаишник и трансинспектор. Работники трех разных ведомств. Свести их вместе может областная администрация. Если область в этом не заинтересована либо не проявляет активность, то все, что нам остается делать из центра, – это кричат.

Что можно сделать действительно быстро – это приставить к сотрудникам ГАИ общественных активистов. Но с ними тяжело. С нами сотрудничают активные группы из Николаева, Одессы. На Львовщине активистов мобилизует Андрей Садовый. Но в идеале нам во всех регионах необходимы активисты, которые станут рядом с инспекторами.

ФИНАНСИРОВАНИЕ: НЕЗАВИСИМЫЙ АУДИТ И РАЗГОН АВТОДОРОВ

Сейчас перевозчики вас упрекают в том, что штрафы за нанесенные дорогостоящие повреждения идут в общий фонд бюджета и не возвращаются на ремонт коммуникаций. Когда начнет работать “Дорожный фонд”, создание которого было анонсировано?

Мы хотим направить штрафы в "Дорожный фонд". Сегодня в парламенте зарегистрирована обновленная версия соответствующего законопроекта, в ближайшее время ожидаем его рассмотрения. Он идет как приоритетный, представители всех фракций коалиции участвовали в рабочей группе по его разработке.

Что касается перевозчиков, то для них отсутствие единого фонда – хорошая отговорка, чтобы не платить штрафы за перевес. Они утверждают, что и так заплатили очень много акцизов при покупке бензина. Но фуры весом свыше 12 тонн не покрывают акцизом тот ущерб, который наносят дорогостоящее. Поэтому необходимо вводить плату за проезд фур общей массой свыше 12 тонн.

Реальность такова, что 75% сборов акциза по Украине оплачивают легковушки и бусики. При этом "убивают" их фуры, ведь 80% ущерба дорогам наносят грузовики весом от 12т до 40т, не говоря уже о превышении этих норм.

Какие потребности покрывают имеющиеся на сегодняшний день деньги?

Финансирование значительно отличается от минимальных потребностей. К примеру, в этом году на ямочный ремонт предусмотрено в три раза меньше, чем необходимо. В общей сложности на их восстановление необходимо 50 миллиардов гривен, а имеем 10 (включая кредитные средства от международных организаций). На капитальный ремонт не выделено ничего. Он производится только за счет кредитных средств на трассах Киев-Харьков, Киев-Одесса, Киев-Знаменко… Плюс 700 млн из государственного бюджета в этом году на дороги Карпатского региона.

И в конце концов, даже когда эти средства есть, они тратятся неэффективно. "Укравтодор", автодоры и подрядчики, которых они привлекают.

Хотя бы эти выделенные средства контролируются?

Их и сейчас контролирует автодор. Мы вышли с инициативой ввести независимый контроль за всеми дорожными работами, которые выполняются за государственные средства. Провели пилотный аудит с помощью австрийской компании, проверявшей работы в Киевской области. Половина из них признана некачественной. Сейчас мы договорились с Мировым банком о выделении нескольких сот долларов на то, чтобы мы наняли такой аудит по всей Украине.

Аудит пройдет, но все и так понимают, что дороги плохие.

Это будет не аудит постфактум, а сюрвеерный (осуществляемый по ходу. – ред.). То есть контроль будет осуществляться каждый месяц в течение выполнения работ.

Если ремонт сделан некачественно, какие дальнейшие действия? Хороший пример – последний аудит. По этому факту какие меры были предприняты?

Это дело рассматривает прокуратура. Но даже проблемы, обнаруженные три года назад, до сих пор расследуются. В итоге заканчивается тем, что трибунал отпускает нарушителей. По факту расследования могут быть уволены чиновники. Однако система должна работать так, чтобы ловить этих людей до того, как они в ходе коррупции получат крупную сумму. Поэтому мы и говорим о сюрвейерах.

Сейчас планируется передача всех автодоров областным госадминистрациям для дальнейшей приватизации. После этого мы просто проводим открытые конкурсы для частных компаний, которые будут выполнять работы под присмотром сюрвеера. И пока акт выполнения работ не подписан независящим инженером, средства не будут уплачены.

Вячеслав Мижарев, технический консультант эксперт ЭБРР.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ: КАЧЕСТВЕННЫЕ ДОРОГИ ТЕРЯЕМ ЗА ГОД

В то время как разрабатывается новая система эксплуатации и контроля дорог, Вы настаиваете, что ситуация очень плачевная и нельзя медлить ни дня. Чем подтверждается этот тезис?

На самом деле существующая система эксплуатации хорошая, но она не работает. В следующем году часть магистралей придет в негодность. Это факт! Я однозначно готов поспорить. У нас есть дороги, которые станут совершенно непригодными. К примеру, на некоторых участках трассы Одесса-Болград-Рены на легковой машине уже невозможно проехать.

Какие главные причины?

Во-первых, превышение по весу транспорта. Эта проблема касается как магистралей, так и городов, в которые эпизодически заезжают тяжеловесы. Во-вторых, в Украине совершенно не соблюдают правила эксплуатации дорог. Любой изготовитель – кем бы он ни являлся – дает гарантию на дорогу только при условии правильной эксплуатации. У нас же в последние годы вообще отсутствует понятие подготовка к зиме и оперативный мониторинг.

Также принципиальный вопрос – финансирование. Это касается как строительства так и обслуживания дорог. Все деньги шли именно на тот участок по которому проехал автотранспорт. Сейчас это не столько деньги растворяются по-прежнему в бюджете.

Вы поставили на первое место не просто так?

Когда швейцарский эксперт увидел, какие машины ездят по нашим дорогам, он был в шоке. Фуры с большим весом в Европе эксплуатировать запрещено. Он сказал: теперь понятно, куда продаются эти машины. На Западе хорошие дороги не потому, что их строят по всем правилам и вовремя делают ремонт, а потому что их правильно эксплуатируют.

В Германии проезд грузового транспорта более 20 тонн на дорогах местного значения запрещен. На время сильных морозов этот путь просто закрывают, чтобы избежать еще больших разрушений. Люди ездят в объезд, вместо 10 километров 25, но не жалуются, потому что понимают, что таким образом сохраняют дорогу. Весной не занимаются ямочным ремонтом, а полностью восстанавливают этот участок дороги. Это действительно обходится дешевле.

А в Украине ситуация с точностью до наоборот?

Именно так. Пример – дорога Киев-Чоп. Ее капитальный ремонт был два года назад – к Евро-2012, но закончились работы только в конце 2013 года. Дорога рассчитана на 7-10 лет эксплуатации, но она уже сейчас подлежит ремонту, а через год будет подлежать ямочному ремонту. Отмечу, что строили эту трассу нормальные подрядчики по всем правилам.

Этот пример полностью развеивает миф, что “нужно строить хорошие дороги”. Зачем их строить, если они неправильно эксплуатируются? Мной было зафиксировано движение грузового транспорта при температуре 49 градусов Цельсия! По Житомирской и Одесской трассе. После этого дорога приходит в состояние, когда даже не подлежит ремонту.

Перевозчики действуют по логике "после нас хоть потоп"?

Они ездят с перегрузом и действуют по логике: хай дороги убьются, зато я сэкономлю, государство их должно починить. У них нет понимания, что их деньги в случае соблюдения правил, уйдут как раз на эту дорогу, да и машины прослужат дольше. Более того, деньги никогда не появятся, пока перевозчик не начнет платить и не поймет, что не соблюдать правила перевозки – это убыток для него же.

Прямой убыток перевозчиков от езды по правилам составит около 20 миллиардов гривен в год. Однако экономия от сохранности дорог будет гораздо выше.

КОНТРОЛЬ: НЕПОПУЛЯРНЫЕ МЕРЫ

Для преодоления сопротивления со стороны перевозчиков и вывода из паралича системы вагового контроля очевидно нужна политическая воля. С чьей стороны?

Думаю, что далеко не все зависит от Министерства. Сохранение дорог в интересах местных властей, ведь позволяет значительно сэкономить бюджетные деньги и поддерживать инфраструктуру на нужном уровне. Но введение полноценного вагового контроля – непопулярный способ. Блокируя проезд грузового транспорта, власти вступают в конфликт с перевозчиками. То в свою очередь начинают спекулировать: мол, вы здесь рубите бабки, не за то мы на Майдане стояли… Таким образом, в глазах народа выглядят жертвами.

Никто не желает брать на себя политическую ответственность просто за то, что должно работать. Сейчас на носу выборы, мы видим кучу бигбордов, но вопрос безопасности дорог не поднимается, хотя для региона это важнейшая проблема.

Парадокс в том, что крупные перевозчики готовы к потерям, если условия будут равными для всех. Но компании прокуроров, мэров и других ребят – не хотят нести убытки. И само собой, нечестные перевозчики… Если просто доступна незаконная альтернатива, то о какой конкуренции может идти речь?

Я недавно бывал в Херсонской области, разговаривал с местным инспектором "Укртрансслужбы". Он рассказал, что сейчас весовые комплексы работают, но только к 20:00. Понятное дело, что после этого времени фуры с преимуществом ездят, не боясь.

Если даже полноценный контроль будет введен, не исключены акции неповиновения, подобные тем, которые мы видели в Николаеве. То есть это еще и вопрос охраны оборудования и работников контролирующих органов?

Я думаю, что тот, кто возьмет на себя эту непопулярную политическую ответственность, должен обеспечить охрану весовых комплексов до автоматчиков.

Если нет государственной рабочей структуры, то можно пойти на контакт с местными волонтерами. Можно честно признать, что многие из них занимаются ненужными бумажными делами. Как по мне, то как раз активистов можно привлечь к весовому контролю – хотя бы на дорогу в Николаевскую и Херсонскую область. Пусть стоят рядом с весовыми комплексами и объясняют людям важность соблюдения норм по тоннажности.

К тому же, сейчас в СМИ власти нужно трубить о необходимости введения весового контроля. Если перевозчики будут под давлением общественного мнения, разговор будет совсем другим. Пока же общественное мнение по этому поводу не просто слабое, его просто нет.

ФИНАНСИРОВАНИЕ: УКРАИНЦЫ НЕ УМНЕЕ ГРЕКОВ?

Начисленные штрафы практически никто из перевозчиков не оплачивает

Вы настаиваете, что работу системы можно наладить за 30 дней, бросив все ресурсы на построение системы контроля по эксплуатации дорог.

Я бы кричал во всеуслышание, что на строительство дороги Украине никаких денег нельзя давать, пока не будет серьезных подвижек не на словах, а на деле – пока не будет рабочей понятной для общества системы культуры, культуры эксплуатации перевозчиками.

Кредиты можно брать для организации контроля за состоянием дорог – по правилам эксплуатации и регламента обслуживания дорог, подготовки к зимнему периоду. Иначе бессмысленно. Ну построим мы дороги, их через несколько лет угробят, потом возьмем очередной кредит в 20 миллиардов, за которые будут расплачиваться наши внуки. При этом мы называем греков дураками. Но сегодня они не умнее их.

Сейчас все идет к тому, что мы полностью развалим свои дороги, а потом передадим их в управление западным компаниям, у которых будем работать в подряде за копейки. Поляки с такой каббалы соскакивали четыре года. Выберемся ли мы – неизвестно.

Мнение перевозчиков:

Поскольку крупные перевозчики, с которыми общались журналисты, не согласились озвучить свою позицию публично, то мы вынуждены представить их мнение тезисно:

грузовые перевозчики и так платят за дороги, покупая топливо, чем платят немалые акцизы в бюджет;

налицо коррупционные схемы, которые чиновники автодоров прокручивают на местах, прикарманивая значительную часть штрафов, которые платятся за перевес;

перегруз имеет право быть в силу того, что Украина является аграрной страной; иначе возникает опасность, что урожай не будет вовремя доставлен в порты, а следовательно, это грозит срывом поставок;

превышение весовых норм на пару десятков тонн – это не критично;

дороги в плохом состоянии не из-за перевозчиков, а из-за их плохого качества.

Однако, справедливости ради следует отметить, что дело не столько в перевозчиках, сколько в заказчиках рейсов – крупном бизнесе. Какие условия перевозчику поставлены – так он и везет.

Таким образом, если говорить о ответственности со стороны пользователей дорог, то цепочка становится еще запутанней, и диалог нужно выводить на широкий уровень обсуждения, чтобы влиять на бизнес авторитетом общественного мнения. В диалоге с властью, похоже, это влияние становится все более очевидным.

Истошик