Замминистра инфраструктуры: о Днепре, Дунае и УДП

Заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омелян в интервью УНИАН рассказал, как будет реформирован транспортный сектор и как на него повлияли анексия Крыма и война на Донбассе, а также когда начнутся дноуглубительные работы на Днепре и сможет ли Украина удержать контроль над акваторией Азовского моря из-за непрогнозируемой политики соседа-агрессора – России.

В интересах государства – переориентировать грузопотоки с автомобильного и железнодорожного на речной транспорт. Последний является более экономным. Уменьшение расходов на доставку товаров позволит отечественным товаропроизводителям увеличить конкурентоспособность своей продукции на внешних рынках. Не говоря уже о том, что использование потенциала реки позволит существенно снизить нагрузку на автодороги.

Однако главным фактором, влияющим на развитие транспортной отрасли Украины, являются непрекращающаяся война на Донбассе, а также анексия Россией Крыма, где мы потеряли сразу пять морских портов.

Подобная ситуация, по словам заместителя министра инфраструктуры Украины Владимира Емельяна, уже привела к существенной переориентации грузопотоков. В интервью УНИАН заместитель министра также о планах по возрождению речного транспорта, перспективам проведения дноуглубительных работ на Днепре и созданию глубоководного судебного хода Дунай-Черное море.

Владимир Владимирович, за два недели до своего назначения вы написали в Facebook, что расцениваете как жаркое предложение министра инфраструктуры Андрея Пивоварского стать его заместителем. Так почему вы согласились занять этот пост?

Не то что жару, просто это было неожиданное предложение. Я привык, что на должность назначают людей по чьей-либо протекции или в результате политического лоббирования, а также других вещей, ставших нормой нашей жизни. Поэтому, когда Андрей Николаевич (министр инфраструктуры Пивоварский, – УНИАН) пригласил меня на занятие пост одного из его заместителей, я, безусловно, был обескуражен. Но после продолжительного разговора, в ходе которого он поведал мне о собственном видении реформы в транспортной отрасли, которое полностью соответствует моему, согласился на занятие пост. Если совсем честно, то у меня были аналогичные предложения от двух министерств. Почему-то я стал в декабре прошлого года востребован. Считаю, что сделал верный выбор.

Выходит, вы были знакомы с министром до момента прихода в его команду…

Я познакомился с Пивоварским в 1999 году, и мы в рамках канадско-украинской парламентской программы стажировались в парламенте Канады. Затем 16 лет практически не виделись. Преимущественно, общались в Facebook, да и то не часто. Поэтому его предложение стало для меня настоящим сюрпризом.

До прихода в Мининфраструктуры, Пивоварский возглавял группу компаний «Континиум», в числе акционеров которой были народные депутаты Игорь Еремеев и Степан Ивахив. Это не приведет к тому, что министерство будет работать в интересах одной компании?

Для меня был исключительно важный момент во время собеседования, что министру этот политический пост предложили именно президент и премьер-министр, а не кто-либо другой. Я всегда работал на страну и не готов менять свои принципы ради должности.

Вы занимаете должность замминистра почти два месяца. Что успели сделать?

Мы первыми предложили правительству новый принцип найма менеджеров в топ-позиции ключевых компаний, которые находятся в управлении министерства. Первыми сделали и запустили в работу новую концепцию развития совершенно прозрачного министерства. Транслируем все тендеры в режиме онлайн, в ближайшем будущем запустим электронные площадки для допороговых торгов. Первыми предложили новенькую систему аудита персонала, и для этих целей привлекли независимые компании. Все эти вещи делаем проф, но на бесплатной базе. Как верно подметил американский миллиардер и филантроп Джордж Сорос, в правительстве могут работать либо коррупционеры, либо волонтеры.

Вы себя к какой из этих категорий причисляете?

Есть плохая ментальная черта – чиновник, долго пребывая на одной должности, забывает, что именно государство предоставило ему возможность управлять госактивом. Мы – наемные менеджеры, а в нынешней ситуации – менеджеры-волонтеры, поскольку предлагаемые правительством уровень зарплат и соцпакетов даже выжить нормально не позволяют.

Каков размер вашей заработной платы?

В январе я получил 4 гривен.

Вы считаете, что ваша команда сможет сделать прозрачной работу Мининфраструктуры – одного из самых коррупционных ведомств страны?

Мы на это настроены. У нас – нулевая толерантность к коррупции, мы очень внимательно присматриваемся к людям, с которыми мы работаем. Любое назначение проходит проверку, в том числе в правоохранительных органах. В то же время, я убежден, что без эффективной работы Генпрокуратуры и судов, борьба с коррупцией будет экстремально тяжелой. Если преступник не понесет серьезное наказание, то никакого результата не будет. Мы же хотим создать прозрачное министерство, чтобы каждое решение было публичным, а возможности бюрократических преград, которые и порождают коррупцию, были сведены к минимуму. Я часто общаюсь с покойным Бендукидзе и горжусь этим. Именно он меня научил, что полумер быть не может. Незаконченная реформа хуже всего. Тогда она плодит только новую коррупцию.

Часто сталкивались с проявлениями коррупции?

Конечно, я знаю, что это такое. Но, несмотря на то, что я открытый человек и верю людям, меня сложно обмануть. Всегда делаю первый шаг навстречу, но очень жестко приказываю за подобные вещи. Коррупция – глобальная проблема Украины, и мы должны эту систему сломать, иначе перестанем существовать как государство.

Вернемся к новой системе найма менеджеров на топ-позиции в ключевых транспортных компаниях. Министерство объявило публичный конкурс на замещение должностей генеральных директоров Укрзализныцы, Укрпочты и аэропортов. Но СМИ писали, что будто бы близкий друг премьер-министра и Пивоварский продвигают своего человека на пост главы «Укрзализныцы», а конкурс – всего лишь ширма. Также ходят слухи, что компания Делойт, которую привлекли к отбору кандидатов, выбрана не случайно. Так ли это?

Украинскому обществу свойственен цинизм. На деле это – определенный иммунитет от лжи, которой был переполнен украинский политикум и бизнес. Новую команду люди сначала не поняли, а мы откровенно заявляли, что отрасль находится на грани коллапса и ее нужно срочно спасать от неминуемого банкротства. Многие подумали, что это – риторика, в том числе относительно конкурса, тогда как на самом деле мы действуем абсолютно искренне. И именно поэтому была привлечена компания Делойт, которая известна на рынке многие десятилетия. Ради Пивоварского или Емельяна она не пойдет на то, чтобы очернить свою безупречную репутацию. Мы хотим выбрать из числа кандидатов лучших, имеющих четкое видение реформы, а также волю к победе.

Так вы делаете ставку на хорошего человека или профессионала?

На эту тему идет вечная дискуссия: кто лучше – компетентный, но не очень честный, или наоборот. Мне кажется, что во многом то, к чему пришла Украина – результат работы людей, называвших себя профессионалами. Мы делаем ставку на управленцев, людей не заангажированных. Непременно, опыт в удачных конфигурациях имеет не наименьшую роль, чем безупречная репутация.

Днепр станет открытым для всех флагов

Вы курируете речной транспорт. Этот сегмент рынка, несмотря на огромный потенциал, не развивается. По каким причинам это происходит и что нужно сделать для возрождения речного судоходства?

Морем и рекой у нас занимается первый заместитель министра Владимир Шульмейстер. Я ему помогаю в подготовке плана действий по реформированию внутренних водных путей.

Самое главное – у нас до сих пор нет законодательства, которое не регулировало речной транспорт и внутренние водные пути. Но нам удалось, наконец-то, сдвинуть этот вопрос с мертвой точки. На прошедшем неделе мы, совместно с Делойт и Европейской бизнес ассоциацией, внесли в рассмотрение министерства проект закона о внутреннем водном транспорте, который будем публично обсуждать. Надеюсь, что в текущем году удастся его утвердить, ведь это задекларировано в коалиционном соглашении.

Действительно, этот рынок не развивается. Если сравнить с 1990 годом, то грузооборот упал почти в 15 раз – до более чем 4 млн. тонн ежегодно с 60 млн. тонн. Ситуация критическая в силу разных обстоятельств: отсутствие баланса товаропотока, несбалансированный тариф на железнодорожные грузоперевозки, вседозволенность на авто дорогах. Все это приводит к тому, что перевозчикам словно невыгодно пользоваться речным транспортом. Но Европа доказала, что речной транспорт является самым дешевым и инвестиционно привлекательным. Речь идет о строительстве барж, причалов, терминалов, автоматизации логистических процессов, оптимизации работы шлюзов, дноуглубительных работ и, наконец, упрощения административных процедур для привлечения перевозчиков на внутренние водные пути. Речной транспорт в течение нескольких лет станет оптимальной альтернативой автомобильным и железнодорожным перевозкам.

В этом году мы настроены решить вопрос с перекатами на Днепре, которые несут существенную угрозу для судоходства. Затем мы хотим разработать новую схему управления речным транспортом путем создания единого госоргана, который бы регулировал все вопросы по примеру крупных речных государств – Германии, Голландии, Болгарии. Если коротко – мы хотим создать Администрацию внутренних водных путей, открыть Днепр для всех флагов путем ликвидации разовых разрешений и ввести единый речной сбор.

Расскажите подробнее о внедрении единого речного сбора. Все действующие на сегодняшний день сборы будут упразднены?

Надеемся, что большинство из них – да. На сегодняшний день это – предмет дискуссии. Мы готовы сделать все, чтобы Днепр стал судоходным. Хотим ввести максимально понятные и экономически обоснованные правила игры на рынке речных перевозок, единый речной сбор сможет унифицировать все тарифы и платы на реке и даст возможность развиваться внутренним водным путям.

Все эти сборы устанавливаются в долларах?

Да, в долларах. И по этому поводу мы тоже дискутируем, поскольку некоторые национальные компании, осуществляющие перевозки по внутренним водным путям, хотят, чтобы тарифы устанавливались в гривневом эквиваленте.

Какова позиция министерства в этом вопросе?

Думаю, что если мы открываем реку для всех, то мы не можем создавать дискриминационные условия в вопросе тарифообразования. Сборы обязаны быть схожими как для государственных, так и зарубежных перевозчиков.

Как будет устанавливаться единый речной сбор, в зависимости от тоннажа?

Скорее всего, мы будем делать ставку на тоннаж. Этот вопрос также еще не обсуждается.

Какие функции будут возложены на Администрацию внутренних водных путей, она будет аккумулировать все средства от сборов?

Мы дорабатываем окончательную формулу, постараемся сделать единый центр принятия решений по развитию транспортных аква артерий. Надеемся, что он сможет регулировать вопросы Днепра и Дуная. У нас амбициозные планы – выход на страны Балтии. Сейчас ведем переговоры и с поляками, и с Еврокомиссией.

Речной транспорт нуждается в модернизации. Оказать помощь государству в этом вопросе могут частные перевозчики. Общались ли вы с ключевыми игроками рынка на эту тему?

Без государственно-частного партнерства ничего не получится. Да, есть мощные игроки, но если говорит откровенно, то даже их флота не хватит для реального увеличения перевозок. Но диалог есть. Частные перевозчики готовы на 50-100% повысить грузооборот при условии упрощения правил работы рынка и ликвидации перекатов. В ближайшее время планируем начать диалог с крупными производителями, находящимися в 200-километровой зоне Днепра, чтобы убедить их транспортировать свою продукцию именно по реке.

Как планируете развивать сектор речных пассажирских перевозок?

Путем создания прозрачных правил и дерегуляции рынка мы сможем запустить реку, что позволит создать дополнительные рабочие места на судостроительных заводах и увеличить поступления в бюджет. Если говорить о флоте, то он сократился в разы, из них некоторые баржи 30-х годов прошлого века. Мы понимаем, что без существенных инвестиций в обновление флота мы не сможем обеспечить стабильный рост речных перевозок.

Какое будущее ждет национального перевозчика грузов и пассажиров в Дунайском бассейне – «Украинское Дунайское пароходство», а также «Укрречфлот»?

Мы общались с руководством "Украинского Дунайского пароходства". Оно предоставило свое видение развития пароходства, и мы его изучаем.

Есть определенные опасения, вызывающие тревогу, – несмотря на рост финпоказателей, преимущественно за счет девальвации гривны, на самом деле картинка не такая уж и радужная. Надеюсь, проверка министерства, которая проводится сейчас по поручению Кабмина и СНБОУ, расставит все точки над «і». В сфере управления министерства находятся порядка 250 госкомпаний, по непонятному стечению обстоятельств более 100 из них уже «на дне». Почему так вышло – вопрос к Генпрокуратуре. Могу только констатировать – это итог работы «профессионалов».

Какие-нибудь кардинальные изменения будут в этом году в структуре «Украинского Дунайского пароходства»?

С нашей стороны единственные требования – компетентность, прозрачность и наибольшее наполнение госбюджета. Если кто-то хочет работать на собственную карман, то нам не по пути.

Готов ли «Укрречфлот» идти навстречу государству в вопросе возрождения речной логистики? Был ли диалог с главным акционером компании?

Лично с ними он не знаком, общался с представителем компании второго уровня. Могу сказать, что готовность с их стороны есть. В целом все крупные игроки и собственники заводов и судов выразили заинтересованность в возрождении речных перевозок. Думаю, когда они увидят, что государство реально проводит реформы, тогда мы сможем подписать меморандум о государственно-частном партнерстве, прописав четкие обязательства сторон.

Мы, кстати, уже идем навстречу бизнесу и в этом году, исходя из прогнозов плюсовой температуры, планируем открыть навигацию на Днепре месяцем раньше.

Каковы реальные механизмы привлечения частного капитала в развитие речной инфраструктуры? Сколько, по оценкам министерства, необходимо закупить единиц флота и сколько денег на это потребуется?

Считаю, что частно мы решим вопрос о нехватке флота путем снятия ограничительного запрета для судов под иностранным флагом и упрощением тарифных ставок. Мы уверены – если правительство откроет способности для бизнеса, то бизнес сам все стремительно реализует. У страны сейчас нет резервов для каких-либо масштабных проектов.

Емельян: коррупция – глобальная проблема Украины / Фото УНИАН

Заинтересованы ли международные организации в финансировании проектов в сфере речного транспорта?

Мы ведем переговоры по этой теме с Брюсселем. Надеюсь, что получим грантовую помощь. О кредитах речь не идет, так как есть определенные трудности с гарантированием государством всех заимствований.

О какой конкретно сумме помощи идет речь?

Пока сумма достаточно скромная. Все выглядит следующим образом: сначала мы разрабатываем концепцию развития, затем план имплементации, а потом уже идет сигнал о предоставлении денег. У меня есть большой опыт работы с Брюсселем, и я понимаю, что на переговоры могут уйти годы. Но мы двигаемся в этом направлении.

Разговоры о дноуглублении Днепра ведутся уже много лет. Станут ли они реальностью?

Считаем, что государство не должно заниматься такими вещами. Администрация внутренних водных путей должна объявить прозрачный тендер на проведение дноуглубительных работ и отдать подряд коммерческим организациям. Но это не будущее. Пока у нас есть «Укрводдорога», который занимается шлюзами и углублением фарватера. Но у него наблюдается хроническая нехватка финресурсов. В этом году предприятие просило на шлюзы около 200 млн грн, а получило – 39 млн грн, которые фактически уйдут на выплату зарплат и продолжение начатых в прошлом году работ. Мое убеждение – шлюзы требуют капитального ремонта и затягивание таких работ чревато плохими последствиями. Надеюсь, что в рамках прямой бюджетной поддержки ЕС нам удастся получить начальные средства, чтобы приступить к капремонту.

Хозяйственная поддержка Укрморречинспекции в этом году будет сокращена почти в 10 раз – до 6,1 млн грн. На какие цели будут ориентированы эти средства? Не пострадает ли безопасность пассажиров?

Эти средства выделены на ликвидацию Уккрморречинспекции и Укртрансинспекции, которые будут объединены в единую структуру. Мы рассчитываем, что в ближайшее время внесем кандидатуру на пост главы нового органа.

Эта кандидатура также будет отобрана на публичном конкурсе?

Мы сейчас обсуждаем этот вопрос. Какой формат выбора выберет министр, я еще не знаю. Но в данной ситуации нам нужно быстро назначить человека, а конкурс – длительная процедура. Тем более, что главная функция нового руководителя – создать новый здоровый организм, который не будет подвержен коррупции.

Когда заработает новая госслужба по безопасности на транспорте? 

В марте этот орган уже обязан работать.

В конце февраля Кабмин уволил главу Укртрансинспекции Валерия Черненко. Кто сейчас управляет предприятием?

На данный момент обязанности главы компании исполняет первый заместитель Владимир Балин.

В конце прошедшего года Верховная Рада возвратила правительству на доработку законопроект об усилении ответственности субъектов хозяйствования на аква транспорте. Какие положения документа, на ваш взгляд, нужно усовершенствовать либо заменить? Как вы оцениваете инициативу Укрморречинспекции многократно увеличить штрафные санкции за нарушения на воде? 

В Украине, как это обычно происходит, иногда проще совершить нарушение, заплатить штраф и все довольны. Полагаю, что штрафы необходимо увеличивать. Но чтоб этот механизм отлично работал, необходимо урегулировать судебную и правоохранительную системы. Существующий уровень штрафов, например, предусматривает штраф в размере 8 грн 50 коп. за выброс мусора в реку. Согласитесь, это противоречит здравому смыслу.

Какой в ​​Украине показатель аварийности на водном транспорте по сравнению с другими европейскими странами? 

К сожалению, аварийность сравнительно высока. Но ситуацию мы контролируем.

Как переориентировались грузопотоки речного транспорта в связи с анексией Крыма и войной на Донбассе?

Переориентация резкая для всех грузопотоков в стране. Если раньше мы говорили о транзите на запад-восток или наоборот, то сейчас переориентация с севера на юг и с юга на север. Это меньше касается Днепра, все же составляющая речных перевозок незначительна и есть физические ограничения.

На сегодняшний день существует угроза закрытия Азовского моря из-за ухудшения отношений между Украиной и Россией. Вероятно, организацию судоходства в Керченском проливе и проход украинских судов и судов третьего флага в морпорты Азовского моря будет контролировать исключительно РФ. Каковы правовые пути урегулирования данной ситуации, а также непрогнозируемых рисков?

Россия нарушила все мыслимые и немыслимые договоры и находится вне правого поля. Сейчас диалог с российскими партнерами практически невозможен. В связи с непрекращающейся войной на востоке Украины спрогнозировать дальнейший ход событий никто не может. Но мы делаем все возможное для защиты нашего населения. К сожалению, очень тяжело играть с кем-то в шахматы, если у него ядерная дубинка вместо головы.

Проект Дунай-Черное море имеет большие перспективы / Фото УНИАН

Будет ли в этом году реализовываться проект по созданию глубоководного судебного хода Дунай-Черное море на украинской территории? Как известно, Румыния в одностороннем порядке начала проводить работы по расширению устья Дуная, хотя этот вопрос должен был обсуждаться между правительствами двух стран. 

Пока мы стараемся просто поддерживать глубины. К сожалению, в отдельных местах они уже упали до 3 м. Но, по моему глубокому убеждению, а этим вопросом занимаюсь с 2004 года и хорошо знаю всю историю, данное направление имеет большие перспективы.

То есть вы раньше имели отношение к транспорту. Тогда расскажите где и кем вы работали до прихода в Мининфраструктуру?

Я много где работал. Изучал международные отношения и право во Львовском университете имени Франко, а также экономику и финансы во Львовском Политехе. После учебы пошел работать в МИД, там проработал два года и уехал на четыре года в Постоянное Представительство Украины при международных организациях в Вене. Как раз в то время Румыния начала предъявлять иски Украине через международные экологические организации. Я помогал делегациям МИУ и МИД по данной проблеме. Нам удалось склонить в свою сторону многие экологические организации. Поэтому этот вопрос я знаю не понаслышке и хотел бы отметить, что не все верные решения были приняты потом.

Что вы имеете в виду?

Мне кажется, что вопрос с расформированием "Дельта-лоцман" носил двойственный характер. Как целесообразно было тогда отдать предприятие в подчинение Администрации морских портов, для меня – вопрос.

Продолжим о вашем трудовом пути… 

После работы за рубежом, в 2006 году, я вернулся в Украину. Затем начал работать в Минэкономики, потом снова вернулся в МИД, затем трудился в Минэкологии и Минфине. Последняя моя должность до прихода в Мининфрастуктуры – управляющий службы Министра секретариата Кабмина.

Вернемся к водному транспорту. В общем объеме перевозок его доля в ряде стран превышает 10%, тогда как в Украине показатель в десятки раз меньше. Что нужно сделать, чтобы изменить ситуацию?

Действительно, это так. А в некоторых странах его доля даже 15%. У нас, к сожалению, 0,2%. Повторюсь, в числе первоочередных задач – нужен отраслевой закон, прозрачные правила и тарифы, ремонт шлюзов, открытие доступа к Днепру для всех судов и ликвидация перекатов.

Как вы планируете стимулировать перевозчиков пользоваться услугами речного транспорта?

Мы рассчитываем, что перевозчики, которые пользуются автомобилем и другими видами транспорта, перейдут на реку автоматически, из-за повышения тарифов на другие грузоперевозки. Ведь река – самый экономный вид транспорта, так как, на сегодняшний день, внутренний водный транспорт имеет самую низкую себестоимость грузовых перевозок в пересчете на одну тонну груза.

Вы сказали, что одной из первоочередных задач вашего министерства является открытие рек для иностранных судов. Закладывалось ли в план развития увеличение объема речных перевозок и на сколько?

Конечно. У нас есть несколько сценариев развития речного судоходства. В зависимости от того, какой из них будет взят за основу, мы и составим прогноз. Думаю, мы легко достигнем роста перевозок с 4 млн. тонн до 6 млн. тонн грузов в течение ближайшего года-двух.. Ну а дальше надеемся, как минимум, на арифметическую прогрессию. Мы общались с некоторыми операторами рынка, и они выразили готовность перебросить часть дунайского флота на Днепр.

С какими компаниями вам удалось добиться таких договоренностей?

Пока я не хотел бы их называть. Не хочу забегать вперед.

Александра Данько