Поверженный Ренийский порт будет маленьким да удаленным

Начальник поверженного дунайского транспортного гиганта Сергей Строя заявил, что к концу текущего года порт станет успешным прибыльным предприятием. Которое, правда, гигантом уже не будет…

Мы уже сообщали о том, что в 2012 году Ренийский морской торговый порт побил свой "рекорд" производственного падения двенадцатилетней давности. До этого печальным “рекордом” оставался показатель 2000 года, когда грузооборот транспортного компании составил 1 миллион 120 тыщ тонн. И вот в прошлом году объем грузопереработки в порту Рены чуть превысил 1 миллион тонн. Таким образом, эта цифра стала самой низкой за всю современную историю порта. Если учесть, что в лучшие времена предприятие стабильно перегружало до 10 млн. тонн в год, а его проектная мощность достигала более 14 млн. тонн, то нынешний грузопоток на ренийском направлении можно назвать смешным. Если бы не было так грустно… Для сравнения: в прошлом году при 50-процентных потерях грузовой базы соседний Измаильский порт переработал почти в три раза больше – 2,9 млн тонн.
Говорят, если падение еще не кончилось, то начать подниматься практически невозможно. Здесь напрашивается пример утопающего. Он может отчаянно барахтаться, теряя физические и душевные силы, а может опуститься на глубину, оттолкнуться от дна и тем самым получить импульс для всплытия на поверхность. По-видимому, Ренийский порт в своем многолетнем экономическом падении уже достиг дна. И теперь пытается оттолкнуться от него. Во всяком случае, как утверждает начальник порта Сергей Строя, 2013 год должен стать для предприятия переломным. В лучшую сторону.

Надо избавляться от старой двигатели! Но… нет механизма

Интересно, что Сергей Константинович решил прокомментировать сегодняшнее положение порта и описать его ближайшие перспективы в ответ на громкое заявление Ренийского городского головы Сергея Колевича.
Мэр напомнил, что в прошлом году "решением Министерства инфраструктуры у порта забрали три крана общей стоимостью 10-12 миллионов гривен" (надо отметить, что ренийцы активно обсуждали эту тему, в том числе на интернет-форумах; для местных жителей демонтаж портового оборудования стал символом окончательного упадка градообразующего предприятия и его уничтожения – Авт.). Порт сам ничего не продавал – его просто оставили такой возможности. А ведь он мог получить деньги, которые ему так нужны в условиях четырехмесячной задолженности по зарплате, – сказал Колевич. – Одним росчерком пера Мининфраструктуры ограбило наш порт. Но этот вопрос касается не только портовиков – он имеет прямое отношение к бюджетным и социальным проблемам всего Ренийского района”.
– На самом деле все было не совсем так, как утверждает уважаемый городской голова, – ответил С. Строя. – Порты – компании государственные, и центральным органом управления ими является Министерство инфраструктуры. И оно вправе распоряжаться нашим, то есть государственным имуществом. Как понятно, три портальных крана Ренийского порта были переданы порту “Октябрьск” (г. Николаев). Мы это сделали по собственной инициативе, передача была согласована с профильным министерством и администрацией порта “Октябрьск”. Взамен этот порт выделил нам возвратную финансовую помощь в размере 2,5 млн. грн. Полученные деньги порт Рени направил на погашение долгов по зарплате. Правда, средств хватило всего на месяц…
Сегодня мы буквально умоляем Министерство инфраструктуры разрешить порту либо самостоятельно (и, разумеется, эффективно) распоряжаться госимуществом, либо делегировать часть таких полномочий нашему предприятию. Но решения задачки пока нет.
Между тем данный вопрос является более важным, чем может показаться на первый взгляд. На сегодняшний день в Ренийском порту – 50 кранов. Они были рассчитаны на перевалку 10 миллионов тонн грузов в год. Значит, при существующих грузопотоках наши краны в полном составе уже никогда не будут востребованы. Кроме того, порт содержит 20 единиц флота и другие основные фонды, которые, опять же, работать в будущем просто не будут. Однако нам приходится держать сотни людей: они ничего не делают, а только поддерживают суда на плаву и обслуживают практически ненужную технику. Для чего? В порту достаточно много потенциальных источников техногенной опасности, и мы вынуждены нести колоссальные расходы для того, чтобы буксир, которому 50 лет, не утонул, а его ровесник-кран не упал кому-нибудь на головы.
К сожалению, в Украине до сих пор не существует механизма продажи имущества одного государственного предприятия другому государственному предприятию. Если бы такой механизм был, мы могли бы свободно списывать старое движение, продавать его как металлолом и получать дополнительные доходы, столь необходимые в периоды кризисов и финансовой нестабильности. Из той же “оперы” – проблема содержания портового спорткомплекса “Водник”, который “съедает” полмиллиона гривен в год. Есть предложение передать этот объект городу, и горсовет готов его принять. Но все опять упирается в отсутствие механизма передачи. Порт обратился в профильное министерство с соответствующей инициативой, и мы передали в Киев необходимые документы. Ждем "добро" министерства. А пока уникальный спортивный объект, в свое время построенный югославскими строителями по новым технологиям, остается не у дел.

Украина выпала из глобальной транспортной политики?

Анализируя предпосылки упадка порта за последние годы, С. Строя перечислил целый ряд причин – как внутренних, сложившихся в Украине, так и глобальных. Наиболее болезненным ударом для отечественных дунайских портов явилось обострение мирового экономического кризиса, в результате чего полностью или частно остановились металлургические комбинаты в странах Дунайского бассейна. В итоге существенно сократились объемы угольного и железорудного сырья, поставки которого обычно осуществлялись из России и Украины в Европу через украинские дунайские порты. Заметно упала и украинская металлургическая отрасль.
“У нас в плане завоза по железной дороге на февраль и март нет ни одной тонны угля и рудного сырья, – сообщил Сергей Константинович. – Нам даже пришлось упразднить третий грузовой район, специализировавшийся на переработке навалочных грузов и обеспечивавший порту половину всего годового грузооборота. Работники этого района переведены на другие производственные участки” (в русское время порт Рени состоял из четырех грузовых районов, потом – из трех – Прим. Авт.).
С. Строя отметил и тот факт, что украинские порты, и не только дунайские, стали заложниками неспособности и нежелания Украины интегрироваться в новую геополитическую и транспортную реальность. Ренийский порт традиционно работал с российскими транзитными грузами – этому способствовали тарифные скидки на железных дорогах Украины. Однако теперь одними скидками ситуацию не спасти. Необходима комплексная транзитная стратегия. А ее в Украине как не было, так нет.
“За счет транзита, например, живет Прибалтика – она делает все возможное, чтобы грузы шли именно по ее территории, – сказал начальник порта. – К тому же, прибалтийские страны сейчас реализуют очень амбициозные транспортные проекты, активно развивающие свои порты. Словом, Прибалтика всеми силами создает условия для того, чтобы потеснить Украину на транспортном рынке.
Аналогичным образом ведёт себя и Россия. Политическая конъюнктура – ​​не в нашу пользу. Сейчас в Украине нет российских грузов. Достаточно привести пример нефтерайона Одесского порта. Там резко сократился объем перевалки нефти и нефтепродуктов – минус 3,4 млн. тонн по сравнению с показателями 2011 года. Львиная участь этого грузопотока переориентировалась на русские порты. И это – не случайный факт. Наша страна перестала получать российские угли, окатыши и другие массовые грузы. У россиян – принципиальный государственный подход: российский транзит не должен идти через Украину. Для обеспечения таковой транспортной политики Россия усиленно развивает свои черноморские и азовские порты”.

Динамика наметилась положительная

Итак, резюмировал С. Строя, “объективно Ренийский порт из гиганта – самого крупного транспортного предприятия на Дунае – превращается в средненький порт с грузовой базой в пределах 1-1,5 млн тонн в год”.
“Подобных портов на Дунае много, но и такое предприятие тоже имеет право на жизнь, может быть довольно эффективным, работать устойчиво и приносить прибыль – мы к этому подходим вплотную, – убежден Сергей Константинович. – Да, это будет уже не тот порт, к которому мы привыкли – с тремя тысячами рабочих мест и огромными производственными фондами. Сегодня в порту работают 1080 человек, а к маю текущего года численность трудового коллектива снизится до 820 работников. Это позволит снизить расходы на оплату труда с нынешних 2,5 млн грн в месяц до 1,8 млн грн. Мы обращаемся к нашим ветеранам с настоятельной просьбой воспользоваться своим законным правом и уйти на пенсию – чтобы молодые портовики продолжали работать”.
Справедливости ради нужно отметить, что за последние 10-15 лет порт Рены не только терял, но и приобретал. И сейчас, в период кризиса, эти приобретения (пусть и не такие внушительные, как хотелось бы) дают надежду на выживание. Так, на местности компании работает несколько субъектов специальной экономической зоны (СЭЗ). К примеру, ООО “Рени-лес” выстроило современный комплекс по перевалке минеральных удобрений. В порту они раздельно хранятся, при необходимости могут быть механизированным способом смешаны в необходимых пропорциях и расфасованы в мешки разной емкости – с последующей отгрузкой заказчикам. Эта же компания выстроила в порту линию для слива сжиженных химических газов, аналогов которой в Украине нет. Винилхлорид и другие газы через Ренийский порт поставляются, в частности, в Италию.
Сравнительно недавно инвесторами у Рены был построен комплекс по перевалке пропан-бутана. И только Ренийский порт имеет на украинском участке Дуная специализированный причал для судов типа Ро-Ро; Еще недавно, 15-17 лет назад, паромной переправой Рены – Русе (Болгария) пользовались тысячи большегрузных авто.
В настоящее время с портом активно взаимодействует Ренийский элеватор, который после приватизации почти вдвое увеличил свои накопительные мощности и перехватил значительную часть грузопотока молдавского зерна – даже несмотря на то, что этот же груз настойчиво привлекает соседний порт Джурджулешты (Молдова). В последний период времени на ренийском направлении оживилась и транспортировка светлых нефтепродуктов.
Сергей Константинович особо подчеркнул интересную тенденцию: сегодня порт Рены на 30% обслуживается автотранспортом. По словам руководителя компании, “это тревожный звонок для наших партнеров-железнодорожников: если они не поправят свою тарифную политику, то будут и дальше терять позиции на рынке транспортных услуг. Этим озабочено и Министерство инфраструктуры”. С. Строя отметил, что повышение роли автотранспорта приносит свои неудобства, поскольку портовые технологии созданы в основном под железнодорожный транспорт. Но у порта нет второго выхода.
“Как бы то ни было, а динамика наметилась положительная, – с оптимизмом заявил С. Строя. – Если во второй половине 2012 года Ренийский порт перерабатывал по 80-90 тысяч тонн в месяц, что было катастрофически мало, то в январе текущего года через наши причалы прошло около 110 тысяч тонн, а в феврале-марте ожидается по 150 тысяч. К второму полугодию мы планируем "закрыть" долги по зарплате. А к концу года, если не произойдет никаких катаклизмов, у нас будет удачное прибыльное предприятие”.

Андрей ПОТЫЛИКО, журналист, Одесская обл.