Еще один мост? Логистику в Одесской области планируют улучшить через Днестровский лиман

Послевоенное возрождение юго-запада Одесской области начнется с коренного, системного преодоления логистической изоляции Бессарабии. В сентябре 2026 г. Программа социально-экономического развития региона прямо декларирует приоритет разработки проектов нового переправочного сооружения. Однако реальные государственные тендеры до сих пор не объявлены, а очередные отговорки о нехватке средств блокируют старт инженерных изысканий. О том, какое сооружение обсуждается уже несколько лет, «Бессарабии INFORM» подробно рассказал председатель ОО «Ассоциация архитекторов Одессы» Владимир Халин.

Транспортная связность Одессы с южными районами области исторически базировалась на двух крайне уязвимых искусственных сооружениях. Среди них ключевыми были автомобильный мост в районе села Маяки с транзитом через Молдову и подъемный мост в Заливе, построенный в середине прошлого века. Последний являлся временным компромиссом советской инженерии, и его полувековой ресурс полностью иссяк задолго до начала полномасштабных боевых действий.

После того как мост в Заливе потерпел серию разрушительных ударов, сценарий одновременного отказа обеих артерий стал реальностью. Огромная территория Бессарабии оказалась отрезанной от основных экономических центров, повиснув на длинном, изношенном объездном маршруте, физически не справляющемся с возросшей нагрузкой.

На сегодняшний день в профильных ведомствах циркулируют три принципиально разные концепции. Среди них наиболее активно обсуждаются южный автомобильный вариант Укравтодора через судоходный фарватер и северный маршрут от Маяк через заповедные плавни Нижнеднестровского национального природного парка.

Южный вариант оценивается в колоссальные 450–700+ миллионов долларов из-за необходимости строить сложные высотные вантовые или арочные конструкции для пропуска крупных судов. В то же время трассировка через плавни полностью блокируется экологической экспертизой из-за критической угрозы международным Рамсарским угодьям.

На этом фоне единственным жизнеспособным решением остается Северный совмещенный эстакадный мост. Его планируется проложить через самую узкую центральную часть лимана севернее акватории Белгород-Днестровского морского порта. Архитектурно-планировочная логика данного инженерного решения во многом базируется на успешном опыте крупнейших инфраструктурных узлов Европы.

«Переход через Днестровский лиман – не "новая идея архитектора". Это древняя градостроительная задача Аккермана и Овидиополя. В 1913 году уже обсуждали капитальный мост. В 1955-м построили подъемный совмещенный мост в Заливе — компромисс советской инженерии между судоходством устья и железной дорогой на Буджак. Компромисс сработал на полвека и иссяк», — напоминает Владимир Халин..

Он убежден, что новое строительство не должно повторять устаревшие подходы, а архитектура должна подчиняться планировочной логике территории. Прототипом нового сооружения должен стать известный мост Эресуна.

«Вариант А (северный совместный эстакадный) — единственно оптимальный с точки зрения экономики, потому что он в 2–3 раза дешевле южного варианта благодаря отсутствию потребности в высоком судоходном габарите, а также с точки зрения военной устойчивости (resilience), поскольку его модульная конструкция дает возможность этапного строительства и быстрого восстановления.

Сдвиг створа моста к северу от зоны коммерческого судоходства, где ходят только лодки и катера, позволяет опустить полотно моста на высоту около пятнадцати метров и использовать стандартные модульные прогоны. Это существенно упрощает технологию выполнения работ и минимизирует «мокрые» процессы в самой акватории лимана.

«Расположение севернее акватории порта снимает требование судоходного габарита 36 м и пролета 150 м. Севернее порта — катера и лодки, не океанский флот. Горизонтальная эстакада высотой около 15 м от уреза воды до низа пролетного строения. Пролеты 40-80 м в ДБН В.2.3-22. Без вантового пилона и без арки», – детализирует специалист.

Интеграция в тело моста железнодорожного полотна совмещенного пути позволяет непосредственно подключить портовую сеть Измаила, Рени и Белгорода-Днестровского в европейскую транспортную систему без транзита по чужим территориям. По мнению Халина, Бессарабия получит колоссальный толчок для развития, который выведет ее из логистического тупика.

«Выигрыш имеют не только Белгород-Днестровский и Залив. Выиграют все порты юго-запада и дунайского фасада: после сшивания по железной дороге украинской территорией восемь речных и морских портов области перестают быть конечными ветвями. Выигрывает Одесский узел, потому что часть зерновых и контейнерных потоков получает второй выход. Выигрывает национальный экспорт: Middle Corridor/TRACECA и коридор Рейн-Дунай нуждаются не в одном автомобильном мосте, а в мультимодальном звене», — отмечает архитектор.

Полноценный мостовой хребет необходим и аграрному сектору Бессарабии, продукция которого сейчас простаивает в очередях, преодолевая лишние тридцать шесть километров объезда. Кроме того, запуск новой макромагистрали ускорит интеграцию недавно приватизированного Белгород-Днестровского порта и позволит наконец-то убрать рельсы из песчаной косы в Заливе, вернув ей статус чистой курортно-рекреационной зоны.

«Для экономического процветания более важны транспортные артерии, чем административная оболочка. Эту фразу я зафиксировал еще в 2018 году в "Архитектурном вестнике КНУБА", ​​в том числе на примере Констанцы: порт становится драйвером города только тогда, когда канал, железная дорога и мост собраны в одну систему. Плохой порт создает барьер. Отрезанный порт создает двойной барьер», — аргументирует председатель общественной организации.

Основная ошибка чиновников Одесской ОВА кроется в стандартной формуле о том, что в условиях военного положения реализация проекта невозможна из-за отсутствия сотен миллионов долларов в бюджете. Владимир Халин считает такую ​​позицию вредной для государства.

«Военное состояние не отменяет ДБН и не отменяет TEN-T. Он отменяет оправдание, что "сначала найдем 500 миллионов, а потом нарисуем мост". Если бюджет области и государства не тянет строительство, пакет идет к европейским партнерам. Гранты CEF, Украина Facility и кредитная линия EIB не открываются под абзац в программе. Они открываются под ТЭО, ОВС и паспорт объекта в индикативных картах сети. Пока нет проекта – нет обращения», – отмечает эксперт.

В мировой практике стоимость проектных работ составляет всего пять-восемь процентов от общей сметы, что для Северного моста равна десяти-двадцати миллионам долларов, а само предпроектное ТЭО обойдется региону всего в один-чуть более четырех миллионов. Владимир Халин призывает чиновников перейти от отписок к реальным шагам и воспользоваться наработками, которые бизнес и община уже финансируют самостоятельно.

В рамках договора с Белгород-Днестровским портом мы уже разрабатываем эскизные варианты совместного моста. Прошу поддержать этот вариант как приоритетный в региональной стратегии и поручить Службе восстановления учесть результаты сравнительного анализа, а не ограничиваться письмами о поиске источников финансирования», — заявляет Владимир Халин.

Специалист призывает руководство области официально поддержать северный совмещенный эстакадный вариант как приоритетный, обязать Службу восстановления учесть результаты данного анализа и объявить тендер на проектирование. Администрация региона обязана синхронизировать этот процесс с уже запущенной подготовкой модернизации трассы Одесса-Рени и сесть за стол переговоров с Укрзализныцей и частными инвесторами портового сектора. Каждый год ожидания обходит Бессарабию в миллионы утраченных логистических средств, поэтому мост через Днестровский лиман должен быть спроектирован без каких-либо отговорок и проволочек.

Ранее мы сообщали: В Болградском районе ремонтируют дорогу к границе с Молдовой