Дунай не прокормит весь мир: безнаказанная блокада россией Черного моря заставляет страны трогать резервы, – президент "Укрпорта"

Российская тактика террора в Черном море претерпела очередную трансформацию. Враг прекратил ограничиваться ударами по причалам и перешел к открытой охоте на гражданские суда под иностранными флагами непосредственно в международных водах. О глобальных последствиях этой блокады, логистическом тупике и реальном положении дел в портах Придунавья в интервью «Бессарабии INFORM» рассказал президент Ассоциации портов Украины «Укрпорт», бывший глава Украинского Дунайского пароходства (2014–2017 гг.) Дмитрий Баринов.

По словам эксперта, очередное обострение ситуации вокруг портов Большой Одессы снова заставило отечественный бизнес экстренно разворачивать грузопотоки в сторону речных артерий Бессарабии. Однако сегодня дунайский маршрут оказался в тисках "идеального шторма", где одновременно сплелись природные катаклизмы, европейская бюрократия и техническая ограниченность реки.

Дмитрий Баринов напоминает, что нынешний кризис не уникален для нашего региона — подобные вызовы государство уже преодолевало в начале полномасштабной войны.

«Мы это все уже переживали в 2022–23 годах, когда была, во-первых, полугодовая полная блокада Черноморских портов. И бизнес, и государство переориентировали грузы на Дунай. На западных границах, конечно, и на Дунай. И тогда был рекорд по грузообороту. Сравнивая с советскими временами, произвели более 3 миллионов тонн три порта — Рени, Измаил и Усть-Дунайск. То есть, Дунай тогда уже себя представил как надежный путь импорта», — отмечает специалист.

Украинский бизнес продемонстрировал невероятную адаптивность, фактически с нуля построив новые логистические мощности на берегах Дуная.

«Тогда бизнес быстро начал строить новые терминалы, создавать новые перегрузочные пункты. В качестве примера – "Нибулон" в Измаиле, "Кернел" в Рени, Орловка как порт уже, а не просто паромная переправа», - вспоминает эксперт.

Однако, как показала дальнейшая практика, полноценно дышать украинская экспортная экономика может только через глубоководные ворота. Несмотря на постоянные обстрелы, Украинский зерновой коридор продемонстрировал колоссальную эффективность. За три года его функционирование удалось перевалить 210 миллионов тонн всего. Портовики Одессы смогли приспособиться даже к ежедневным налетам «шахедов» и ракетным ударам: на предприятиях построили мобильные бомбоубежища, куда операторы кранов или лоцманы могли спуститься в считанные минуты.

Новая охота в море и «идеальный шторм» на Дунае

Ситуация резко ухудшилась летом, когда россия изменила стратегию и начала целенаправленно избивать по направлявшемуся в Одессу гражданскому флоту.

«Они после июля сменили тактику и начали охотиться за судами. Даже в международных водах под иностранными флагами с экипажем граждан иностранных стран. И потому это уже не зависело от Украины, это уже зависело от судовладельцев, от капитанов, которые принимали решение — идти ли, рисковать, или не идти», — объясняет президент «Укрпорта».

Эксперт приводит трагический пример атаки на сухогруз. «GOLDEN LEO» с украинской кукурузой, когда в результате попадания трех ракет погибли 10 моряков, среди которых и украинский лоцман. После этого бизнес снова массово бросился перенаправлять потоки на Дунай, но здесь логистика наткнулась на комплекс критических препятствий.

Первым ударом стал естественный фактор — критическое падение уровня воды, парализовавшее движение флота выше по течению.

«Во-первых, это засуха. У нас были засухи, когда я руководил УДП. Там не могли пройти болгарские перекаты, и там были большие потери. А сейчас там нет достаточно воды, и караваны застряли там наверху, не могут спуститься и здесь работать».

Канал Сулина остается главным "узким местом" региона. Несмотря на то, что благодаря европейскому гранту по программе «Примус», румыны модернизировали инфраструктуру, обновили гидрографическое оборудование, закупили лоцманские катера и перевели канал на круглосуточный режим работы 24/7, человеческого и природного ресурса все равно катастрофически не хватает.

«Сейчас еще погода плохая, и двое суток вообще Сулина не работала, потому что ветер там, волны большие. Все это приводит к потерям, конечно. Эти очереди начали скапливаться. И даже 90 или более судов одновременно ждали входа у Сулинского канала. И потом уже в обратном направлении тоже начали накапливаться у Чатала, ждут выхода».

Дополнительным форс-мажором стало вступление Румынии в Шенгенское соглашение. Новый правовой статус соседней страны создал серьезные бюрократические пробки для украинских грузов.

«Совершенно другие правила, совсем другие критерии для всего. Для паспортов, для виз, для деклараций, для сертификации, для всего. И когда судно приходит и дает какие-то документы, чтобы пройти, оно фактически заходит в Шенгенскую зону. А румынская система работает, как прежде. То есть там две комиссии, которые это контролируют, получают документы от агентов и согласовывают мероприятие судна. И поэтому сейчас очень важно, чтобы они увеличили количество комиссий, которые будут делать ревизии и согласовывать это».

Железная дорога и грузовики не помогут

Дмитрий Баринов развенчивает иллюзии по поводу того, что речные порты Измаила или Рени, а также сухопутные границы способны полностью перекрыть потребности Украины. Украинская экономика исторически и технически спроектирована исключительно под глубоководные морские хабы.

Наша экспортно-ориентированная экономика построена с использованием глубоководных Черноморских портов. И все эти годы Украина их перестраивала. Николаев делали как зерновой хаб. Логистика была по Днепру с верховьев, даже из-под Киева баржами, как по Дунаю, сверху вниз шли эти грузы, чтобы снять их с железных дорог и автодорог. Николаев – огромный хаб, но сейчас он не работает, потому что Кинбурская коса оккупирована, и россияне с расстояния 2–5 километров могут попасть туда даже артиллерией».

Сравнивая масштабы морской и сухопутной логистики, эксперт приводит поразительные цифры:

«Никакой наш Дунай, к сожалению, не западные наши границы, где железные дороги и грузовики, не заменят море. Ну представьте себе: одно судно, даже не самое большое, на 100 тысяч тонн. Мы могли его скачать за трое суток в Южном, и оно пошло. Что такое 100 тысяч тонн? Это 5 тысяч грузовиков, 5 тысяч водителей, 5 тысяч документов на пересечение границы! Ну, это вообще нельзя сравнивать. Или, например, 20–25 судов через Сулину — и одно крупное судно. Это же 20 лоцманов там и столько же контроля».

Более того, если зерно хоть как-то можно дробить на мелкие партии, то для другого стратегического сектора — горно-металлургического — морская блокада является смертельным приговором.

«Вторая позиция по экспорту – это железная руда. Мы ведь огромные экспортеры. Это миллионы тонн. Порт Южный всегда был лидером в перегрузке в Китай. А в этой продукции логистика – это самая важная вещь. Поэтому сейчас эти карьеры, где добывают руду, просто закрылись. Они не могут погрузить судно. Железная руда не может доставляться иными путями, чем море. Вообще вся мировая торговля – 95% и больше – это море. Ни самолеты, ни железная дорога, ни грузовики. Все, что у нас есть в магазинах, доставлено морем».

Мировой голод и опыт Персидского залива

Блокировка украинской акватории – это не локальный конфликт, а прямая угроза мировой продовольственной безопасности. Пока мировые лидеры выражают обеспокоенность, страны Африки и Ближнего Востока оказываются на грани гуманитарной катастрофы.

«Сейчас и России нет на этом рынке. В 2022 году россия была: мы были заблокированы, а они себе торговали. Но сейчас их тоже нет. И это примерно треть мирового производства пшеницы. 220 миллионов тонн вообще в мире, а сейчас 80 миллионов – наших с россией – нет на рынке. Что будут делать Египет, Северная Африка и Ближний Восток? Это наши природные регионы сбыта. Турция уже открыла свой государственный резерв, очень много лет они этого не делали из-за дефицита. Населению в глубине Африки, в тысячах километров от портов, просто нечего будет есть, там цены станут космическими. И это не заместить австралийской пшеницей (она идет на Азию — Японию, Филиппины) или аргентинской, которая закрывает американский рынок», — бьет тревогу Дмитрий Баринов.

По мнению руководителя «Укрпорта», глобальный мир должен немедленно упомянуть исторические прецеденты решительного противодействия морскому пиратству и терроризму.

«Базовый принцип международного сообщества: судоходство должно быть свободным (navigation should be free). Даже когда шли войны в Средневековье, торговля работала. Суда ходили из порта в порт, и нельзя, чтобы в XXI веке какое-то одно государство что-то блокировало. Когда была война в Персидском заливе и Ормузский пролив был заблокирован, мгновенно американские авианосцы, английские субмарины и французские линкоры появились там и взяли ситуацию под контроль. Почему? Потому что цены на горючее выросли в их странах, мгновенно отреагировал рынок. И сейчас будет то же самое из-за продовольствия. Мир должен реагировать. А мы здесь уже более 4,5 лет один на один с врагом в Черном море. Никто не пришел, никакого линкора мы здесь не видели.

Дмитрий Баринов резюмирует: Черное море – это не внутреннее озеро России или Украины, это международная акватория. А значит, Турция, Румыния и Болгария имеют полное право и обязанность навести здесь порядок путем формирования международных военных конвоев или постоянного воздушного патрулирования. Ведь Дунай, несмотря на всю свою устойчивость, не сможет самостоятельно вынести на себе всю украинскую экономику.

Ранее мы сообщали: «Мне так надо» и «Тик-так» в сторону потерпевшей: обвиняемый в жестоком избиении жительницы Белгород-Днестровщины устроил демарш в суде