Залечь на дно в Одессе: почему остановились порты и какими будут последствия для Украины

Целенаправленные атаки россии фактически остановили судоходство в порты Большой Одессы. Под угрозой снова оказались более 60% украинского экспорта и ключевые цепи поставки импорта. Как это может ударить по украинской экономике, есть ли альтернативы и как можно разблокировать порты – в материале издания «РБК-Украина», передает "Бессарабия INFORM".

Судоходство через украинские порты снова на паузе. В последние недели россия кардинально изменила тактику обстрелов и нарастила удары не только по портовой инфраструктуре, но и по самим судам. Так, в июле было зафиксировано по меньшей мере шесть атак на гражданские суда, в результате которых погибли или были ранены 44 члена экипажей.

Поворотной стала атака 19 июля на балкер Golden Leo под флагом Гвинеи-Бисау. В результате погибли девять иностранных моряков и украинский лоцман, а само судно впоследствии затонуло.

Реагируя на угрозу, судовладельцы фактически остановили рейсы, и с 22 июля в порты Большой Одессы не зашел ни один новый борт.

По данным Минэкономики, через украинские морские порты (Великой Одессы и Дуная) проходит более 60% общего объема государственного товарного экспорта. При этом в вывозе агропродукции их доля составляет 89%.

Первыми на повышение рисков отреагировали международные контейнерные перевозчики. В частности, компания Maersk уже отменила судозаходы в порты Большой Одессы и направила грузовые потоки через румынскую Констанцу. Об аналогичном решении сообщила и CMA CGM.

Как сообщили РБК-Украина в Администрации морских портов, постоянные атаки россии влияют на решение отдельных судовладельцев по мероприятию судов в украинские порты.

"Вместе с тем Украина не вводила никаких ограничений на работу Украинского морского коридора. Он продолжает функционировать, а морские порты обеспечивают обработку грузов", - сообщили в АМПУ изданию.

Фактически речь идет о копировании тактики, которую этой весной эффективно опробовал союзник России в другом регионе мира.

"Россия делает с Черным морем и продовольственной безопасностью то, что Иран сделал с Ормузским проливом и энергетической безопасностью", - заявил министр иностранных дел Украины Андрей Сибига.

В начале полномасштабного вторжения Россия впервые заблокировала украинские порты. В сентябре 2022 года при посредничестве Турции и ООН удалось достичь так называемого "зернового соглашения", которое снимало блокаду, но уже в 2023 году москва вышла из нее и с тех пор спорадически атаковала суда, следующие в украинские порты. Однако почему ужесточение ударов произошло именно сейчас?

Нынешние атаки на судоходство, с одной стороны, ложатся в общую канву эскалации этим летом. Тем более, в самый важный период для фермеров. С другой стороны, враг накопил достаточно средств для этого.

"Думаю, что у россиян увеличилось количество ресурсов для осуществления таких атак. Они все чаще используют дрон-ракеты "Бандероль", реактивные "Шахеды", против которых мы имеем ограниченные возможности по уничтожению. Соответственно, враг пользуется нашей слабостью", - говорит военный эксперт, бывший пресс-секретарь Генштаба ВСУ.

Последствия для аграриев

Больше всего нынешняя остановка портов бьет по аграрному сектору. Из-за вынужденной паузы в экспорте фермеры упустили возможность полноценно реализовывать новый урожай, отмечает в комментарии РБК-Украина заместитель председателя Всеукраинского аграрного совета (УАР) Денис Марчук.

Главная проблема состоит в том, что морской простой пришелся на разгар уборочной кампании. Значительная часть нового зерна должна была уже контрактироваться и отгружаться.

Из-за остановки фермерам может не хватить средств для погашения весенних кредитов и проведения предстоящей осенней посевной.

Ситуацию дополнительно усложняют остатки урожаев прошлого года – в Украине по состоянию на начало июля было накоплено около 10 млн тонн зерна с прошлого года. Впрочем, министр аграрной политики и продовольствия Тарас Высоцкий утверждает, что с этим проблем нет.

"Мест для хранения достаточно. Прогнозируемый объем сбора яровых культур позволяет это обеспечить. Мы еще даже не прошли экватор по уборке отдельных культур, в частности из-за погодных факторов", - отметил чиновник во время разговора с журналистами 23 июля.

Несмотря на это, рынок внутри Украины отреагировал.

Закупочные цены уже просели более чем на 30%. Таким образом, запас прочности у товаропроизводителей в крайнем случае остается в пределах 2-3 месяцев”, – предупреждает Денис Марчук.

Для спасения отрасли во Всеукраинском аграрном совете предлагают привлекать государственные механизмы поддержки: "Возможно, нам нужно говорить уже об определенной реструктуризации кредитов, более того чтобы государство выступило гарантом этих кредитов перед банками", - говорит он.

Правительство со своей стороны уже прорабатывает антикризисные инструменты. По словам Тараса Высоцкого, речь идет о возможном кредитовании и обеспечении аграриев оборотными средствами, чтобы они не вынуждены были продавать зерно сразу по сниженной цене. При этом о прямой компенсации разницы в цене или удорожании логистики пока речь не идет.

Контейнеры, логистика и цены в магазинах

Что касается транспортных компаний, пока рано говорить об итоговой сумме убытков, однако они уже измеряются не только простоем судов или портовых терминалов.

Для рядового украинца простой этого сектора означает потенциальное удорожание импорта. Именно в контейнеры в страну попадают бытовая техника, электроника, автозапчасти и оборудование, и любое усложнение логистики в конечном итоге давит на конечные потребительские цены.

При этом отказ международных перевозчиков от мероприятий в наши порты также сказывается на отечественных экспортерах готовой продукции – от подсолнечного масла и продуктов питания до мебели.

"Речь идет о тысячах контейнеров, которые ожидали отгрузки или прибытия, дополнительное хранение, переадресацию, смену букингов и маршрутов", - отмечает в комментарии изданию президент Ассоциации международных экспедиторов Украины Виктор Берестенко.

Специфика работы контейнерных перевозчиков делает их крайне чувствительными к любым рискам безопасности.

"Контейнерные линии работают по строгому расписанию, поэтому даже короткая неопределенность приводит к отмене сервисов и переводу судов на другие направления", - отмечает Берестенко.

Именно этим объясняется решение Maersk и CMA CGM временно свернуть судозаходы в Одессу и перенаправить грузы в румынскую Констанцу. Главная же опасность состоит в том, что возврат к нормальному режиму не будет скорым.

"Если ситуация безопасности стабилизируется, сервисы можно вернуть в течение нескольких недель. Но репозиционирование пустых контейнеров, возврат тоннажа и восстановление баланса оборудования могут повлечь за собой повышенную себестоимость еще в течение месяцев", - добавляет Берестенко.

В то же время, нынешняя ситуация существенно отличается от полномасштабной морской блокады 2022 года. Как поясняет РБК-Украина первый вице-президент Торгово-промышленной палаты Украины Михаил Непран, альтернативные транспортные коридоры через Румынию и западную границу уже построены и отработаны.

В частности, расширено количество пограничных переходов, возведена дополнительная железнодорожная ветка через Молдову в Констанцу, а также сформирована логистика через дунайские порты и каботажные перевозки.

"Да есть определенные риски, и мы понимаем, как фактор роста нашего экспорта может играть во внутриполитических процессах той же Польши. С другой стороны, уже есть четкое понимание, как об этом договариваться", - подчеркивает Михаил Непран.

Поиск выходов

В общем, для Украины есть два способа разблокировать собственные порты, которые не исключают, а скорее дополняют друг друга: военный и военно-дипломатический.

"Ключевой предпосылкой является усиление защиты портовой инфраструктуры и гражданского судоходства от российских воздушных атак. Именно фактор безопасности сегодня определяет решение судовладельцев относительно выполнения рейсов", - отмечают в АМПУ в ответе на запрос РБК-Украина.

Однако решить эту задачу только силами ПВО сложно. Полностью закрыть противовоздушным куполом и сами порты, и близлежащую акваторию технически почти невозможно. Как показал опыт Ормузского пролива, поражения даже одного судна с определенной периодичностью достаточно, чтобы психологически повлиять на перевозчиков.

Как отмечают аналитики Института изучения войны, россия сознательно прибегла к комбинированным атакам, чтобы создать критический "рисковый фон" для иностранного торгового флота.

Вместе с тем, о бездействии Украины по морю точно нельзя говорить. Силы обороны наносят системные удары по военным объектам и логистике России в Крыму и в европейской части России.

"Это отложенный эффект. Наши атаки на российские объекты оборонно-промышленного комплекса замедляют масштабы изготовления тех же ракет и дронов. Но это не работает на мгновенный результат, нужно время. К тому же враг адаптивно использует те ресурсы, которые у него уже есть", - объясняет Владислав Селезнев.

Учитывая это, параллельно разворачивается масштабная дипломатическая кампания. Как и в 2022 году, Украина апеллирует к глобальной продовольственной безопасности.

По словам Андрея Сибиги, если москва не прекратит атаки, очередной скачок мировых цен на продовольствие ударит по самым уязвимым странам Африки, Азии, Ближнего Востока и Латинской Америки.

На 27 июля по запросу Украины и при поддержке европейских партнеров состоялось заседание Совета Безопасности ООН, но организация остается пассивной. По всей вероятности, такое положение дел будет сохраняться до завершения сезона отпусков.

Активность проявляет не только Украина. Во время визита в Киев в середине июля министр иностранных дел Турции Хакан Фидан предложил мораторий на боевые действия – в Черном море и энергетике. Однако никаких конкретных шагов в этом направлении не было.

И даже если дипломатия и военные средства дадут результат, Украине все равно придется общаться с непосредственно работающими в портах.

"Для восстановления судоходства нужна защита портов и подходов к ним, работающее страхование военных рисков и постоянная коммуникация с судовладельцами, линиями, портовыми операторами и страховщиками", - заключает президент Ассоциации международных экспедиторов Украины Виктор Берестенко.

Пути в обход

Пока морские порты Большой Одессы на паузе экспортные и импортные потоки вынуждены переориентироваться на альтернативные сухопутные и речные маршруты.

Для разных категорий грузов эта альтернатива имеет свою специфику. Когда речь идет о контейнерном сегменте и высокостоимом импорте, ключевыми направлениями остаются порты Центральной и Северной Европы.

По словам Виктора Берестенко, около половины украинской контейнерной базы и до последних атак обрабатывалось через порты Румынии и Балтии. Среди причин – риски безопасности, релокация бизнеса на запад Украины и специфика отдельных таможенных процедур в Одесском регионе.

Так что рынок фактически возвращается к цепям, сформированным в 2022 году. Они уже известны, потому не стоит ожидать коллапса.

"Но это длиннее и дороже: дополнительное автомобильное или железнодорожное плечо, перевалки, пересечение границы, сложнее возвращение пустых контейнеров", - отмечает Берестенко в комментарии изданию.

По его словам, альтернативные маршруты позволят продолжать внешнюю торговлю, но Констанца, Гданьск, Гдыня, Клайпеда и западная граница не могут полноценно заменить порты Большой Одессы.

Однако точно рассчитать итоговую смету пока сложно, ведь дополнительные расходы существенно отличаются в зависимости от плеча доставки по железной дороге, выбранного автомобильного направления и очередей на пограничных переходах.

"Основная составляющая – это бензин и дизель. А он, как видите, сейчас на рынке прыгает туда-сюда в зависимости от военно-политической ситуации в Персидском заливе. Поэтому сейчас говорить о любых цифрах преждевременно", – добавляет Михаил Непран.

Что касается аграриев, то для них ключевую роль играет железнодорожная логистика. И здесь есть неприятные новости. На 1 августа Укрзализныця анонсировала повышение тарифов на грузовые перевозки на 30%.

Теперь главное, что могут сделать власти – дипломатические усилия и договоренности с нашими соседями о максимально комфортных режимах для логистики.

"С другой стороны, государство также должно брать на себя обязательства и следить за экспортерами, чтобы не было повторения историй 2022-2023 годов. Там частично есть и наша вина, когда зерно вместо того, чтобы ехать в балтийские порты, разгружалось на территории Польши", - резюмирует Непран.

В этих условиях для Украины ключевым становится фактор времени. Чем дольше будет затягиваться поиск гарантий безопасности в Черном море, тем большую часть прибыли бизнес будет вынужден отдавать на покрытие логистических рисков. Следовательно, борьба за порты сегодня является борьбой за прочность всей украинской экономики в условиях войны.

Вопрос – ответ (FAQ):

– Почему иностранные суда прекратили заходить в порты Одессы?

– Приостановка движения вызвана серией целенаправленных атак россии непосредственно по гражданским бортам и портовой инфраструктуре, что привело к гибели моряков. Из-за критических рисков безопасности и угрозы потери судов международные перевозчики и страховые компании временно поставили рейсы на паузу

– Как остановка морского экспорта повлияет на цены для рядовых украинцев?

– Остановка контейнерных перевозок вынуждает импортеров везти бытовую технику, электронику и автозапчасти через порты соседних стран Евросоюза. Дополнительное транспортное плечо и более сложная логистика повышают себестоимость доставки, что неизбежно оказывает давление на розничные цены в украинских магазинах.

– Что будет с ценами на зерно внутри Украины из-за нехватки кораблей?

– Из-за вынужденного простого в разгар уборочной кампании аграрии не могут полноценно отгружать новый урожай на экспорт. Избыток зерна на внутреннем рынке уже привел к падению закупочных цен более 30%, из-за чего фермеры рискуют оказаться без оборотных средств для проведения следующей посевной.

– Могут ли сухопутные коридоры полностью заменить украинские порты?

– Сухопутные маршруты по дорогам и железной дороге через границы ЕС позволяют избежать полной торговой блокады, однако они не способны полноценно компенсировать объемы Большой Одессы. Такая логистика существенно дороже, ограничена пропускной способностью пограничных переходов и требует больше времени на транспортировку.

Ранее мы сообщали: Военный и его сообщница продавали «негодность»: в Одесской области будут судить организаторов побега за границу