После ударов по энергетике россия сместила акцент на порты и железную дорогу: что это значит для экономики Украины

Россия смещает акцент ударов по энергетике на порты и железнодорожную инфраструктуру. Массированные атаки по морским портам, железнодорожным узлам и локомотивам создают дополнительные риски для экспорта и экономики Украины, усложняя логистику и повышая расходы перевозчиков. Насколько эти атаки вредят экономике и способны ли они сломать логистическую систему страны – в материале Экономическая правда. 

Официально за четыре года россияне уничтожили и повредили 686 объектов портовой инфраструктуры, 150 гражданских судов, почти 24 тыс. объектов железнодорожной инфраструктуры.

Атаками на порты и железные дороги Кремль пытается усложнить военную логистику и ослабить экономику Украины, создав препятствия экспорту как важному источнику доходов государства. Удастся ли ему это?

Судовладельцев испытывают на прочность
Интенсивность обстрелов россиянами портовой инфраструктуры Украины растет: с 36 в 2024 году до 96 в 2025 году. Из-за атак, совершенных в последние месяцы, сократилась пропускная способность одесских портов. За год россияне повредили 39 судов и плавсредств в украинских морских и дунайских портах.

Соучредитель шипинговой компании Marevia Александр Никулин отмечает, что в настоящее время острый дефицит экспортных и импортных грузов не ощущается. Главная проблема – готовность судовладельцев брать на себя риск.

После последних массированных атак по портовой инфраструктуре (свежие примеры – атака 7 марта, когда были попадания в резервуары с маслом и зерновой склад или атака 27 февраля, когда были повреждены склады и производственные помещения) количество судовладельцев, готовых работать на украинском направлении, заметно сократилось.

"Для владельцев ключевым фактором является риск для судна и экипажа, а также возможные простои из-за повреждения инфраструктуры. В результате грузы на рынке есть, но найти флот, особенно в сегменте coaster (флот внутри страны с меньшей осадкой – ЭП), стало гораздо сложнее", – рассказывает он.

Из-за атак и воздушных тревог судна не всегда могут своевременно заходить в порты, которые формируют очереди и повышают риски демереджа (плата за простой), говорит владелец и директор транспортно-логистической компании TEUS Дмитрий Казанин.

"Ситуацию усложняет фактор Турции. Значительная часть импортных рейсов в Украину идет через Мраморное море, где в последнее время значительно усилился портовый контроль. Старший флот часто задерживают на инспекциях, поэтому судовладельцы все более осторожно оценивают риски таких рейсов", - говорит Никулин.

Кроме того, существует контроль скорости в "зерновом коридоре". "Судная должна поддерживать скорость 9 узлов (16,6 км в час). Причины снижения скорости – погода, технические факторы – не учитываются. Если судно не соответствует параметрам, есть риск получить ограничение на следующие меры", – говорит Никулин.

Это еще больше сужает круг судов, готовых ставить на украинское направление. "Рынок не остановился, но работает в режиме постоянной адаптации и ограничений. По всей вероятности, в ближайшие месяцы будем наблюдать ограниченное предложение флота, а это будет поддерживать ставки на повышенном уровне", - добавляет Никулин.

Влияние атак на суда, которые заходят в украинские порты на Дунае, не столь ощутимо по сравнению с идущими в порты Большой Одессы. Если нужно найти флот для зерновых культур, который доставит груз в порты Средиземного моря, то судно с дедвейтом (максимальный вес, который может безопасно перевезти) до 3-5 тыс. тонн найти легче, чем судно с большим тоннажем.

"На Дунае доступность причалов более прогнозируема, риск простоя ниже, скорость ротации выше. Однако это нишевое решение, не замещающее глубоководные порты. Это тактический инструмент в периоды турбулентности", - говорит Казанин.

То есть какие-то партии можно "разбить" и транспортировать не одним крупным судном, а двумя меньшими. Если же товар идет на экспорт, например, в Индию, то требуется больший флот, а его целесообразнее грузить в одном из морских портов.

Кроме того, российская агрессия влечет косвенные расходы перевозчиков. По словам коммерческого директора компании GOL Владимира Гузя, удары по портовой инфраструктуре существенно повышают тарифы на страхование для судовладельцев.

"Тарифы начали стремительно расти: страхование от военных рисков стоит 3,5%. До целенаправленных российских ударов по флоту этот показатель составлял 0,2-0,3%. Рост в 20-30 раз можно назвать космическим", – говорит он.
В ноябре 2025 года количество воздушных атак РФ по украинским морским портам возросло почти вдвое против октября. Участники рынка рассказывают, что до усиления атак турецкие судовладельцы заходили в украинские порты даже без оформления отдельного военного покрытия, ограничивались базовыми страховыми пакетами.

Коммерческий директор GOL отмечает, что в портах от ударов пострадала краны, а удары по энергетике повлекли за собой цепь сбоев. "Одна из линий перестала заходить в порты, а другие начали работать в разы медленнее", – добавляет Гузь.

Возвращаем на мероприятие
По словам менеджера GOL, часть экспорта в ЕС перешла на фуры. Грузы пошли через Польшу, которая и к ударам была хорошей альтернативой. Возобновилась работа с Румынией, ранее предлагавшей худшие условия по сравнению с портами.

В феврале экспорт масла через морские порты сократился, а по железной дороге – увеличился. В Spike Brokers сообщили, что западный коридор в феврале стал базовым каналом экспорта растительного масла. По данным компании, через пограничные переходы перевезли 56,9 тыс. тонн масла, что на 112% больше, чем в прошлом. Доля этого направления выросла до 66%.

Железной дорогой в порты в феврале доставили 29,1 тыс. тонн товаров, что на 36% меньше, чем годом ранее. Доля портов в структуре экспорта снизилась до 34%.

В то же время, Казанин уверяет, что массовой переориентации грузопотоков нет. Рынок не перестроился стратегически, а работает в режиме неизменной адаптации.

"Речь не об изменении географии, а об управлении рисками, скорости принятия решений и готовности работать в условиях нестабильности. События последних месяцев - это не структурный переход, а операционные сбои, вызванные массированными атаками по портовой, железнодорожной и энергетической инфраструктуре", - говорит директор TEUS.

Железная дорога, убежден Казанин, является одним из наиболее уязвимых элементов цепи, поскольку усложняется подвоз грузов в порты, сроки доставки увеличиваются в разы, а в отдельных случаях отправки временно останавливаются.

Охота на локомотивы
Россия ужесточает атаки по железной дороге. Среди основных целей – подвижной состав. Враг бьет и по пассажирским вагонам, и по грузовым. Дроны охотятся за локомотивами и специализированной техникой, которая используется для ремонта инфраструктуры.

"Укрзализныця" оценивает ущерб от российских атак с начала великой войны 5,8 млрд дол. Только в 2025 году компания зафиксировала более 1100 ударов. Россияне стремятся замедлить военную логистику и нанести вред экономике Украины.

"Российские военные понимают, что удары по железнодорожным путям неэффективны. В случае повреждений ремонтные бригады могут положить новые рельсы за считанные часы, все детали для ремонта есть. "Укрзализныця" тем временем перенаправляет поезда по другому маршруту - в Украине разветвленная сеть железных дорог", - рассказывает глава.

Поэтому враг бьет по тяговым электрическим подстанциям и железнодорожным узлам, ремонт которых требует больше времени. На узлах нужно менять не только рельсы, но и стрелки.

Враг также охотится на локомотивы. "Не секрет, что в Украине не хватает тепловозов и электровозов, а имеющийся парк "Укрзализныци" изношен на 80%. Быстро заменить их невозможно. "Укрзализныця" договаривается с другими странами, имеющими колеи той же ширины, о покупке или аренде локомотивов", - объясняет Наумов.

Россия не может остановить всю логистику – разве что создать несколько часов задержки на определенных направлениях. Это отличает текущую ситуацию от той, которая была в 2022 году. Тогда порты были закрыты, а на пограничных переходах скапливались тысячи вагонов. Бизнес нес убытки, ведь заказчики отказывались от партий товаров.

В то же время Наумов обращает внимание на текущие нарушения сроков доставки грузов по железной дороге, в результате чего бизнес закладывает более высокие затраты в цену товаров. "В условиях военного положения "Укрзализныця" освободили от ответственности за нарушение сроков доставки. Это открывает путь к злоупотреблениям", - говорит Наумов.

По его словам, усложненная логистика влияет на экспортеров аграрной продукции. "Маржа у них уменьшается, однако не критично", - утверждает глава ассоциации.

Можно ли остановить украинскую логистику
Общественный союз Всеукраинский аграрный совет отметил, что из-за усиления российских атак в декабре-январе показатели экспорта сельскохозяйственной продукции ухудшились: 16 млн тонн против 22 млн тонн год назад за тот же период.

Нацбанк прогнозирует, что из-за интенсификации российских обстрелов украинской портовой, энергетической и промышленной инфраструктуры экспортеры в первом квартале 2026 могут недосчитаться 1 млрд дол.

По данным заместителя министра экономики, окружающей среды и сельского хозяйства Тараса Высоцкого, из-за обстрелов и повышенных рисков стоимость логистики выросла на 10-15%, однако он не считает это подорожание существенным.

Россия не может нарушить украинскую логистику настолько, чтобы это было критично для экономики. Однако удары по инфраструктуре и транспорту ослабляют позиции украинских экспортеров, параллельно вынужденных бороться с другими вызовами, в том числе с колебанием мировых цен и перебоями в логистике за рубежом.

В этих обстоятельствах большое значение имеют комплексные решения, когда игроки рынка не пытаются увеличивать стоимость услуг, а выстраивают партнерские отношения, говорят собеседники ЭП. Ключевое – нынешнее давление на логистику не является для рынка такой неожиданностью, как в 2022 году. "Можем повторить" здесь не сработает.

Главное фото: коллаж Андрей Калистратенко