Порты Одесской области в огне: эксперты объяснили, как российские атаки повлияют на цены на продукты

С конца осени 2025-го россия интенсивнее атакует порты Одесщины. Также под ударами российских ракет, дронов і безэкипажных катеров оказываются суда торгового флота и сопутствующая инфраструктура: контейнерные терминалы, элеваторы, активы предприятий по производству растительного масла, железнодорожные узлы, мосты. О том, как российские атаки повлияют на экспорт товаров, и что будет с ценами на продукты, узнавало "Общественное".

По данным Администрации морских портов, в 2024 году порты Одесщины подверглись 36 российским атакам, в 2025 году их количество увеличилось до 96. В то же время растет и масштаб разрушений: с начала полномасштабной войны поврежден 651 объект портовой инфраструктуры, из которых 325 приходится 2025 именно.

«На самом деле, это элемент уничтожения логистического потенциала Украины, который вызывает эффект домино, потому что через морские порты Одессы происходит наш основной экспорт. Соответственно, если логистические возможности обеспечить этот экспорт уменьшаются - а это агропродукция, продукция металлургии, - то сокращаются и возможности продажи этой продукции. Тогда падает получение валютной выручки, сокращается финансирование расходов бюджета" - отмечает Михаил Гончар, президент Центра глобалистики «Стратегия XXI.

Большая черноморская эскалация

28 ноября в Черном море были поражены два подсанкционные танкеры, перевозившие российскую нефть По данным СМИ, это была операция СБУ. 10 декабря морские дроны СБУ Baby поразили еще один танкер в Черном море: у него был флаг Гамбии и так же перевозил российскую нефть.

12 декабря россияне ударили «шахедами» и баллистическими ракетами по Одесским портам. В Черноморском порту был поврежден паром под флагом Турции, а также контейнерный перегрузчик. Еще один удар пришелся на аналогичный перегрузчик в Одесском порту. Ранился один работник частной компании - украинец.

19 декабря российские баллистические ракеты снова ударили по портовой инфраструктуре Одесщины. На этот раз погибли восемь человек.

А 30 декабря российские беспилотники атаковали не только порты Одесщины, но и грузовые панамские корабли. Emmakris III и капитан развалина, которые входили для загрузки пшеницы. Больше всего пострадали порты Южный и Черноморск. По уже привычной тактике в тот же день россияне нанесли повторный удар. Загорелись резервуары для хранения растительного масла.

«Там такое негласное правило было, особенно среди экспортеров и импортеров опасных грузов, как-то дизтопливо или масло, - не накапливать в порт больше один 10 тысяч тонн. И здесь они просчитались, здесь полностью партия 40-50 тысяч тонн - полностью спалили. россияне как-то получили эту информацию. А это ущерб для портов, ущерб для частного бизнеса" - рассказывает Віктор Довгань, эксзаместитель министра инфраструктуры.

«Я общался, например, с экспортерами-переработчиками подсолнечного масла - компанией Allseeds. Достаточно большие убытки они понесли, им разбомбили полностью несколько "банок" в порту Южный" - добавляет Довгань.

Кроме масличных резервуаров Allseeds, пострадал масляный растение компании Kernel в порт Черноморск. Это один с крупнейших мировых производителей подсолнечной масла. «Зернови, безусловно, не так Гарно горят, один масло" - объясняет логику российских ударов Виктор Довгань.

В первый день 2026 россияне снова ударили по причалу Одесского морского порта и Измаильского порта на реке Дунай. 7 января - очередная атака. Разбили контейнеры с маслом в порту Черноморск и нанесли ущерб объектам порта Южный. Уже на следующий день российские беспилотники ударили еще раз по портовой инфраструктуре Одесщины, целились в резервуар для хранения масла, но он оказался пустым. В тот же день удар потерпели и россияне: дрон атаковал танкер под флагом Палау, шедшего к берегам рф, вероятно, в порт Новороссийск.

россияне не успокоились. 9 января они нанесли удары по двум торговым судам. Один из них имел флаг Коморских островов, перевозил сою и находился вблизи порта Одесса. Погиб член экипажа - гражданин Сирии. Также под ударом оказалось судно под флагом Сент-Киттс и Невиса, которое направлялось в Черноморский порт загружаться зерном.

12 января - снова удары, направленные против судов возле Одесщины. Одно из них планировало загрузить растительное масло, другое уже имело груз кукурузы. В целом же с осени 2025 года Минразвития фиксирует по меньшей мере около 20 атак на гражданские суда в районе украинских портов.

«Кроме ракет значительной угрозой стали морские. безэкипажни катера (БЕКи) и управляемые дроны структуры Shahed, которые после усовершенствования теперь могут наводиться на движущиеся цели, то есть суда" - отмечает Ирина Коссе, эксперт в транспортной отрасли и ведущая научная сотрудница Института экономических исследований и политических консультаций.

«Это заставило более жесткие меры безопасности. Продолжается серьезное ограничение работы портов и коридора. Порты закрываются в 20:00, и это время является критическим для физического закрытия акватории боновыми заграждениями для защиты от ночных атак. БЭКов. Даже небольшие задержки с выходом судна (10–15 минут) рассматриваются как значительный риск. Соответственно, судно, завершившее загрузку вечером, может быть вынуждено ждать в порту до следующего утра, рискуя стать целью" - добавляет эксперт.

Важно обратить внимание именно на БЕКи, также их называют «морские дроны. Долгое время у Украины было преимущество над россиянами в этом вопросе, получив БЕКи в свой арсенал значительно раньше. Но россияне уже имеют и собственные БЕКи вдобавок к своей «классики» - «шахедов» и ракет разного типа.

«россия серьезно на несколько лет отставала от нас, а теперь наверстала. Последние поражения судов, прибывших на загрузку в Одессу, - тому подтверждение. Так что в этом контексте стоит вопрос и усиление противовоздушной защиты и, соответственно, активизации действий по нейтрализации угрозы со стороны морских. безэкипажных катеров противника" - комментирует Михаил Гончар из Центра глобалистики «Стратегия XXI.

«БЕКи способны преодолевать путь в порты Великой Одессы за четыре-шесть часов, что заставляет физически закрывать порты на ночь." - добавляет экономистка Ирина Коссе.

Настораживает и системность русских ударов. Во-первых, они очень интенсивны и подчас напоминают настоящий огневой шторм. Во-вторых, они достаточно хорошо спланированы.

«Сложность ситуации заключается в том, что если раньше россияне избивали преимущественно по портам, имущественным комплексам, то сейчас эти удары носят системный характер. Они одновременно бьют и по портам, и по судам, вывозящим экспортную и импортную продукцию. Это то, чего раньше не было. Бьют по энергооборудованию региона в целом. Одещина и ее энергосистема - один из фокусов ударов. Бьют по железнодорожной системе. Мы видим, что было очень много ударов по железнодорожным узлам Одесщины, по железнодорожным узлам внутри страны, по точкам, где формируется грузопоток. Очевидно, что страна-агрессор нацелилась на системное уничтожение собственно экспортного и импортного потенциала Украины и осуществляет для этого все действия" - говорит Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий.

Примечательно, что российские удары по Одесским портам стали более интенсивными после того, как в середине октября 2025-го потерял украинское гражданство одесский городской голова Геннадий Труханов. Тогда СБУ нашла у Труханова российское гражданство. Или могут быть русские удары местью за Труханова?

«Слышал такую ​​версию, но она настолько бессмысленна, что только рыбки гуппи”, которые не помнят, что было вчера, могут серьезно это воспринимать" - говорит одессит Аркадий Топов.

Портозависимость украинского экспорта

Больше всего из-за напряженной ситуации в портах Одесщины и окрестных водах Черного моря страдает аграрная отрасль, традиционно ориентированная на экспорт. Так, из-за российских ударов в декабре 2025 года через порты Одесской области было экспортировано лишь 3,6 миллиона тонн зерновых, масличных культур и продуктов их переработки, что на 8% меньше, чем в прошлом месяце, по данным Украинского клуба аграрного бизнеса.

«При отсутствии атак объемы экспорта могли бы быть выше, так как в Украине сохраняется достаточное предложение экспортно ориентированной аграрной продукции" - говорит Светлана Литвин, руководитель аналитического отдела УКАБ.

«В то же время постоянные обстрелы влекут за собой значительные логистические задержки и резкий рост затрат для экспортеров. Уже фиксируются очереди на выгрузку вагонов, а повреждение инфраструктуры создает риски дальнейшего сокращения объемов. отгрузок в течение следующих месяцев" - добавляет она.

Именно морская логистика остается ключевым путем вывоза украинской аграрной продукции на экспортные рынки. Это дешевле, чем железная дорога или автомобильный транспорт, и удобнее, если речь идет о больших партиях товара. А для таких стратегически важных клиентов Украины в аграрной сфере как страны Африки и Юго-Восточной Азии морские пути являются фактически единственным каналом доступа.

Так, в 2025 году через порты Одесской области было экспортировано 39,8 миллиона тонн украинских аграрных товаров: зерновые и масличные культуры, продукты их переработки. На морские порты приходится 87% экспорта данной части продукции. Остальные - через железную дорогу (7%), речные порты Дуная (3%), автотранспорт (2%) и другие каналы, сообщили в УКАБ.

Обращает на себя внимание тот факт, что россияне прицельно бьют по всему, что касается украинского подсолнечного масла: по его производству, транспортировке. Масло вместе со дробями формируют более 15% валютной выручки и около 20% товарного экспорта Украины, по данным ассоциации «Укролияпром.

«До войны мы производили больше масла, чем россияне. Сейчас мы выпустили их вперед. Особенно это касается рынка Индии. россияне там чувствуют себя очень хорошо и хотят просто монополизировать это" - объясняет Виктор Довгань, эксзаместитель министра инфраструктуры.

«Если уменьшаются возможности экспорта какого-либо вида продукции, тогда сразу автоматически уменьшаются и цены на внутреннем рынке, потому что трейдеры просто не закупают семена подсолнечника или рапсовые семена для переработки на масле, потому что нет возможности экспортировать. От этого в свою очередь страдает аграрный сектор. Он недополучает часть дохода, и оно откладывается друг на друга. Отрасль страдает, у нее нет оборотных средств, она не покупает удобрения, она не покупает семена в необходимых объемах, она не может посеяться" - говорит Сергей Вовк из Центра транспортных стратегий.

Собственно, если украинские морские порты не смогут обеспечить вывоз аграрной продукции на внешние рынки в необходимых объемах, то есть два основных последствия. Во-первых, в Украину зайдет меньше иностранной валюты, что может поколебать курс гривны. Во-вторых, невывезенные товары могут быть направлены на внутренний украинский рынок, что может удешевить цены на продукты питания, ведь их просто станет больше.

Значительным закупщиком пищевых продуктов является Министерство обороны, оплачивающее кормление войска. В крайнем случае, правительство может через Минобороны выкупить какое-то количество избыточных продуктов от украинских производителей. Есть и другие государственные закупочные структуры, которые могут что-нибудь выкупить с рынка.

«Если мы вспомним 2022 год, то тогда экспортные цены сначала выросли из-за блокады Черного моря, а потом упали, потому что заработало "зерновое соглашение", которое позволяло вывезти морем украинский экспорт. Внутренние цены упали в июне 2022 года на 45% по сравнению с январем" - напоминает экономистка Ирина Коссе. Впрочем, пока массового перемещения украинских аграрных продуктов на внутренний рынок не происходит.

Но если большие объемы зерна и подсолнечного масла так и останутся в Украине - цены на них на внутреннем рынке могут упасть аналогично показателям 2022 года, то есть более чем на 40%. Это же касается и цен на продукты переработки: хлеб, муку, макаронные изделия. Если количество этих товаров увеличивается, а спрос остается прежним, то цены закономерно падают.

Но страдает не только аграрный экспорт, но и любые экспортные и импортные поставки товаров, ведь украинские черноморские порты работают с ограничениями. «Наиболее ощутимым косвенным фактором является простой из-за воздушных тревог. За предыдущий год спустя более 800 тревог суммарное время простоя в портах составляло более одного календарного месяца. Это колоссальный удар по экономике предприятий и ритмичности роботы портов" - отмечает Ирина Коссе, эксперт в области транспорта.

Да, растет стоимость логистики, ведь теперь операторы морских судов требуют покрыть стоимость страхования от военных рисков. Сейчас в Украину преимущественно идут суда, зафрахтованные еще несколько месяцев назад, а вот следующие суда уже будут стоить дороже, прогнозирует транспортный эксперт Сергей Вовк.

От российских ударов страдают, например, контейнерные терминалы, которых в Украине и так немного. Эти терминалы принимают импортные контейнеры с очень разными товарами: это может быть что угодно - от одежды к оборудованию.

Кроме того, примерно 25% импорта автомобильного топлива приходится на дунайские порты Одесщины. Остальные обеспечивают наземные поставки через польскую, румынскую границу. «Даже если полностью остановится импорт дизтоплива или бензинов через порты - это не критично. Ну, разве там Одесский регион почувствует какие-то перебои временные, потому что логистически они там больше потребляют. А так логистика настолько уж выработана из Литвы, из Польши, из Румынии, что проблем там вообще нет" - говорит Виктор Довгань, эксзаместитель министра инфраструктуры.

А вот реально ли перестроить логистику украинского экспорта в случае, если россияне нанесут критических повреждений украинским морским портам?

«Альтернативой, как всегда, дунайские порты - Рени и Измаил. Но россияне применяют морские дроны и на Дунае, то есть этот маршрут не полностью безопасен и также находится под угрозой. А ускорить процесс и проводить, например, водолазные осмотры судов в канале Сулина нельзя, потому что это территориальные воды Румынии. Другой альтернативой является экспорт через сухопутную границу железнодорожным и автомобильным транспортом, но там также ограничена пропускная способность. Реальной альтернативы морским портам в Украине пока нет. Поэтому основная стратегия заключается в защите и максимизации эффективности имеющегося морского коридора, а не в полной переориентации на альтернативные пути" - говорит экономистка Ирина Коссе.

«Отказ от морской торговли фактически означает блокировку экспорта. Потому что у нас сейчас даже в текущих условиях 90% экспорта происходит морем. Переключение, как это было в 2022 году, когда много было заблокировано и мы переключались частично на сухопутный вариант через западные переходы, просто делает украинский экспорт неконкурентоспособным. Потому что европейская транспортная система чрезвычайно дорога для транспортировки тех видов продукции, которые мы имеем, - например, зерна или каких-либо других товаров" - говорит Сергей Вовк из Центра транспортных стратегий.