Дунайские порты: как спасти важный логистический маршрут

Война в Украине и блокирование украинских морских портов на Черном море привели к тому, что часть экспортных и в меньшей степени импортных потоков грузов была перенаправлена ​​в украинские порты на Дунае. В течение 2022-2023 гг. их грузооборот вырос в шесть раз по сравнению с довоенным 2021 годом. Однако успешная работа морского коридора из портов Большой Одессы прогнозированно привела к падению почти на половину дунайской перевалки. В итоге мы имеем удивительную ситуацию: дунайские порты, спасшие украинский экспорт в первые два года войны, теперь сами нуждаются в срочной помощи. Какие у них перспективы и в чем проблемы, разбирался ГМК Центр, передает "Бессарабия INFORM".

Цифры перевалки на Дунае

В 2024 году украинские морские порты увеличили перевалку грузов на 57% г./г. – до 97,2 млн т. Основной причиной столь существенного роста стало успешное функционирование морского коридора, по которому в прошлом году прошло 79,9 млн т грузов, в том числе на экспорт – 76,4 млн т.

Также работа коридора способствовала переориентации потоков грузов. Порты Большой Одессы в 2024 году увеличили объем перевалки грузов в 2,6 раза по сравнению с 2023 годом – до 79,9 млн т, тогда как порты на Дунае сократили этот показатель на 45,9% – 17,3 млн т. Впрочем, это все равно втрое больше довоенного грузооборота.

Динамика падения перевалки в дунайских портах в прошлом году по сравнению с 2023-м была такой:

"Измаил" - на 33,9%, до 13,4 млн т;

"Рени" - на 66%, до 3,4 млн т;

"Усть-Дунайск" - на 69,6%, до 0,5 млн т.

«На сегодняшний день в Придунавье остались только грузы, которые могут грузиться через порт «Измаил» на экспорт. Они грузятся на небольшие суда – костеры – грузоподъемностью до 10 тыс. т.е. Этот флот обслуживает короткие дистанции в направлении черноморских и средиземноморских портов. Об отправке речным флотом крупных партий аграрной продукции в Констанцу, где ее раньше перегружали на крупные суда и направляли в страны Юго-Восточной Азии, речь уже не идет», – объясняет Ирина Коссе, старший научный сотрудник Института экономических исследований и политических консультаций.

Причины падения дунайской перевалки

Причины значительного падения грузооборота украинских портов на Дунае:

1. Переток грузов в одесские порты вследствие стабильной работы морского коридора. Этот переток вызван сугубо экономическими причинами:

• малые глубины и ограничения на тоннажность принятых судов. Глубоководные порты «Большой Одессы» имеют многократно большую пропускную способность за счет принятия судов большей емкости, чем мелководные дунайские.
• более дорогая логистика в портах на Дунае. Дополнительное плечо от Одессы составляет примерно 250 км автотранспортом или 200 км по железной дороге.

«Привлекательность цен сейчас именно в портах Большой Одессы. Если мы говорим о «Южном», там предлагают цену $8-10 за перевалку тонны груза. "Измаил" же готов к цене в $6-7, с учетом того, что транспорт обойдется еще в $10-12 за тонну, поэтому есть разница", - отмечает Евгений Перес Баро, СЕО компании Porta Maris.

2. Частые обмеления Дуная. Они наблюдаются в летне-осенний период и существенно ограничивают или делают невозможным судоходство.
   3. Ситуация на зерновом рынке. Падение дунайской перевалки в 2024-м усилило высокую зависимость от зерновых (62,5% в структуре обработки грузов в 2023 г.), которые с открытием коридора перешли в Одессу, и общее снижение урожайности. Кроме того, мировые цены на зерновые упали, поэтому операторы рынка еще более тщательно начали считать логистические расходы.

Инфраструктурное развитие

На фоне падения перевалки есть один положительный момент – после начала полномасштабного вторжения инфраструктура дунайских портов значительно улучшилась. Был открыт проход судов через устье Быстрое, по итогам 2023 года открыто 23 новых терминала (преимущественно для зерновых и наливных грузов). ил), "Кернел" (Рени), "Аскет-Шиппинг", Danube Logistics Group и др. Сначала операторы рынка осуществляли доставку из Дуная в румынский порт Констанца, где осуществлялась перевалка грузов на морские суда. Общие инвестиции в инфраструктуру портов на Дунае составили более $20 млн.

Также в несколько раз возросло количество лоцманов, усовершенствовали диспетчеризацию, в частности, запустили проведение судов в ночное время и т.д. Однако главное в увеличении доступных глубин. По словам Ирины Коссе, в 2022-2023 гг. АМПУ сделало дноуглубление в дунайских портах, что позволило увеличить количество судоходов, но его необходимо проводить регулярно, поскольку речное дно постоянно заиливается.

Возможности дунайских портов позволяют обрабатывать суда с осадкой до 6-7 метров и дедвейтом до 6000 т. Ранее ожидалось, что экспортная способность дунайского кластера вырастет до 35-40 млн т в 2024 году с 33 млн т в 2023 году. Однако сейчас проектная пропускная мощность портов «Рени» (8 млн т) и «Усть-Дунайск» (4 млн т) значительно выше их текущих показателей перевалки, хотя «Измаил» (8,5 млн т) еще остается достаточно востребованным.

В то же время, железнодорожная доступность дунайских портов остается ограниченной. Железная дорога в порт «Измаил» является однопутной и неэлектрифицированной, а линия до Рени пролегает по территории Молдовы – она ограничена по размерам перевозок, а транспортировка обходится дороже. И улучшений ждать не приходится.

Варианты решения проблемы

На фоне глубокого падения дунайской перевалки операторы тамошнего сегмента логистического рынка поднимают вопрос о необходимости принятия срочных мер по поддержке.

«Дунай останавливается. Дунай нуждается в комплексном плане, базирующемся на реалиях рынка, а не иллюзиях якобы «точечных» проектов и улучшения изменят общую картину. Любой план спасения Дуная нужно начинать с формирования концепции конкурентоспособной логистической цепи. Железная дорога, накопление, перевалка, флот – план должен содержать сочетание всех звеньев», – ранее отмечал бывший гендиректор Украинского дунайского пароходства (УДП) Дмитрий Москаленко.

Возможные варианты поддержки отрасли и увеличение перевалки через дунайские порты выглядят примерно так:

1. Фиксирование тарифов УЗ. Грузоотправители (аграрии) и перевозчики не раз поднимали вопрос о тарифах. Операторы рынка предлагают оставить неизменными тарифы на грузоперевозки в Измаил на фоне того, что УЗ хочет их индексировать на 37%. Рост тарифов УЗ может повысить стоимость логистики через дунайские порты приблизительно на $5-7 за тонну груза, поставив Дунай в еще более невыгодное положение по сравнению с.
2. Удешевление стоимости портовой перевалки на Дунае. Соответствующее решение о снижении портовых сборов (например, платы за проводку) может принять АМПУ.
3. Развитие перевозок нишевых грузов. На дунайском направлении частично остаются удобрения, генеральные грузы, нефтепродукты, газ и опасные удобрения, требующие либо специализированной инфраструктуры, либо ориентированные на дальнейшую перегрузку в Констанце.
4. Перехват грузов у ​​портов Большой Одессы. В глубоководных портах выгоднее поставить на разгрузку/погрузку судно большего тоннажа, а не небольшое на 5 тыс. т, которое можно отправить в порты Дуная. Впрочем, сами порты Большой Одессы не очень-то хотят принимать небольшие партии до 5000 т. Целевой сегмент – импорт или экспорт небольших партий грузов, отправляемых в Турцию и средиземноморские страны, а также потребителям вверх по течению Дуная.
5. Дноуглубление и поддержание паспортных глубин. Без этого даже те суда, которые могут использовать Дунай, просто не смогут заходить с полной осадкой. Поддержка глубин на уровне 7 метров крайне необходима для больших судов – это сразу расширяет спектр возможных грузов и делает перевалку экономически более эффективной.
6. Развитие сотрудничества с крупными грузоотправителями. Речь идет об углублении сотрудничества с крупными компаниями типа «Кернел» и «Нибулон», которые пришли в регион после начала войны. Это ситуация win-win, поскольку портам гарантируется значительная грузовая база, а самые крупные компании получают привлекательную по цене логистику. К примеру, после начала войны «Нибулон» инвестировал $22,5 млн в перегрузочный терминал в Измаиле и уже к концу 2024-го окупил эти вложения.
7. Развитие в портовой зоне перерабатывающих мощностей и промышленных производств. Это может стать магнитом для определенных грузов, но возможно только в рамках комплексной политики развития этого региона.

Со своей стороны профильное министерство уверяет, что прилагает все усилия для расширения пропускной способности портов Дунайского региона и реализации проектов по их модернизации.

Значение Дуная для ГМК

Продукция ГМК относится к традиционным для дунайских портов. В частности, Измаил является перевалочной точкой доставки украинской железной руды для ряда европейских меткомбинатов.

К примеру, Ferrexpo традиционно отгружала около 10% своей продукции вверх по Дунаю. Компания имеет конкурентное преимущество в виде собственной компании на Дунае – First-DDSG. Она обладает разными видами речных судов, включая буксиры и баржи, что обеспечивает гибкость обработки различных типов грузов и адаптацию к различным эксплуатационным потребностям. Кроме того, наличие собственных бункеров в Вене обеспечивает поставку топлива по конкурентоспособной цене.

«Дунай является удобным и экономически эффективным средством обслуживания потребностей клиентов. Полный доступ к европейской сети рек и каналов, включая Дунай, дополняет железнодорожную и морскую логистическую сеть Ferrexpo, предоставляя гибкие решения по доставке клиентам по всей Европе», – отмечают в Ferrexpo.

Со своей стороны УДП подписало на 2025 год контакты с увеличением на 30% объемов перевозки украинского железорудного сырья. Впрочем, абсолютные показатели перевозок ЗРС сейчас невелики из-за низкого спроса в Европе, и перспектив их роста в 2025-м практически нет.

Сейчас компании ГМК используют дунайские порты очень ограниченно – либо для перевозок небольшими судами по морю на рынки средиземноморских стран и вверх по Дунаю, либо для импорта небольших партий грузов.

«В части экспортной продукции через порт «Измаил» основной грузооборот «Метинвест» составляет железорудное сырье и металлопродукция. Исторически «Измаил» является ключевым портом по доставке нашей продукции европейским клиентам по Дунаю. Универсальность этого порта по перевалке как навалочных, так и генеральных грузов, а также достаточное количество фронтов выгрузки и количество причалов позволяют полностью закрыть потребность грузопотока «Метинвесту» в данном направлении.

Со своей стороны ферросплавные заводы сейчас через Дунай возят в Румынию готовую продукцию и по старым договорам импортируют небольшие объемы руды. В частности, экспорт ферросплавов в Италию и Турцию в 2024 году составил 17 тыс. т и 15,3 тыс. т соответственно импорт марганцевой руды – 84,3 тыс. т.е.

В то же время, грузоотправители ГМК, как и представители других отраслей, реалистично оценивают общую ситуацию с дунайской логистикой. Особенно если речь идет о перспективах транспортировки своей продукции в страны ЕС.

«К сожалению, текущий уровень сервиса не позволяет конкурировать с прямыми автомобильными перевозками ни с экономической точки зрения, ни с точки зрения транзитного времени», – говорит директор по закупкам и логистике компании «Интерпайп» Алексей Яновский.

В то же время в условиях войны и остающихся рисков обстрелов портовой инфраструктуры остается потребность в альтернативных логистических маршрутах для экспорта и импорта с достаточно высокой пропускной способностью. Поэтому, несмотря на то, что с открытием морского коридора значение дунайских портов снизилось, эти маршруты необходимо поддерживать в рабочем состоянии как элемент экономической безопасности Украины и диверсификации логистики.