Кризис на Дунае набирает обороты и требует немедленных действий ─ Дмитрий Москаленко

На прошлой неделе в Румынии состоялась 66 Конференция директоров дунайских пароходств, где руководители ведущих судоходных компаний собрались для обсуждения острых проблем, сложившихся на рынке речного транспорта. Среди участников конференции были такие крупные игроки, как румынские TTS и NAVROM, болгарская BRP, сербская JRB AD, австрийское DDSG-MAHART и другие компании. Основной темой обсуждения стал кризис, охвативший Дунай. Об этом, ссылаясь на Гендиректора ЧАО «УДП» Дмитрия Москаленко, сообщает «Бессарабия INFORM».

Как отметил Москаленко, объемы перевозок значительно сократились, а фрахтовые ставки упали до рекордно низкого уровня. Участники рынка отметили, что большинство компаний сейчас работают в убыток, исчерпав финансовые резервы, накопленные в 2022-2023 годах.

Особенно тревожно заявление о том, что текущая ситуация еще хуже, чем во время мирового финансового кризиса 2008 года.

Дмитрий Москаленко описал глубокий кризис, охвативший дунайский регион, отмечая, что проблемы значительно шире возвращения экспорта украинского зерна в порты Одессы. Он наметил несколько ключевых факторов, которые существенно влияют на ситуацию в регионе и угрожают стабильности дунайской судоходной отрасли.

Первая и главная проблема – это постепенная деградация дунайского промышленного кластера. Высокие цены на энергоносители, усиление экологических норм и падение спроса губительно влияют на металлургию. Это, в свою очередь, серьезно уменьшает объемы перевозок, традиционно обслуживаемых дунайскими портами.

Венгерский металлургический гигант ISD Dunaferr закрылся, румынский Liberty Galati находится в сложном положении, а Voestalpine в австрийском Линце вынужден остановить одну из доменных печей. Даже US Steel в словацком Кошице работает только на часть своих мощностей. Это значительно уменьшает спрос на речные перевозки, которые обычно использовались для транспортировки сырья и готовой продукции металлургических предприятий.

Вторым весомым фактором, ухудшающим ситуацию, является изменение логистических цепей в базовом для региона порта Констанца. За последние два года клиенты все чаще предпочитают железнодорожный транспорт, ведущий в другие морские порты ЕС, вместо традиционных речных перевозок. Сейчас 95% контейнеров в Констанцу перевозится именно по железной дороге.

Еще одной проблемой стало то, что вместо снижения тарифов и стимулирования речных перевозок, порт Констанца планирует увеличить тарифы на 20% со следующего года, что только усугубит положение судоходных компаний.

Москаленко отметил, что компании начинают останавливать инвестиционные проекты. К примеру, румынские судоходные компании планировали строительство десяти новых барж, каждая из которых стоит более двух миллионов евро. В настоящее время профинансированы только две баржи, а остальные проекты приостановлены. Похожая ситуация и в Словакии, где реконструкция барж также останавливается.

Еще одной вынужденной мерой становится сокращение расходов и персонала. Некоторые компании сокращают численность работников до минимума – не более 50-60 человек. Некоторые компании даже начинают нанимать мигрантов из Азии, чтобы снизить зарплатный фонд.

По мнению Дмитрия Москаленко, для возобновления ситуации необходима поддержка речной логистики на уровне Европейского Союза. Он отмечает, что речные перевозки имеют существенные преимущества по сравнению с автомобильными, ведь они значительно экологичнее и не разрушают европейскую сеть дорог.

«Сидеть и ждать завершения кризиса самоубийство. Необходима поддержка дунайской речной логистики на уровне Евросоюза. У нас есть сильные преимущества. По сравнению с автомобильными речные перевозки на порядок более экологичны. Не разрушается сеть европейских автодорог. ЕС должен стимулировать перевозку именно речным транспортом. Впрочем, сегодня на европейском уровне проблематика Дуная почему-то вообще не рассматривается», ─ подчеркнул Москаленко.