Как Украинское Дунайское пароходство работает во время войны и что с ним будет после перезапуска портов Одессы - интервью с руководителем

Закрытие 90% портов Украины позволило развиваться портам Дунайского региона, которым раньше было сложно конкурировать с большой водой. Оправившись от первого шока, бизнес начал строить новые логистические цепочки. Одна часть транспортных потоков пошла через западные сухопутные границы, другая через порты Рени, Измаил и Усть-Дунайск. Ставки фрахта сразу взмыли вверх, а владельцы речного флота сразу стали одними из тех, чей бизнес оказался чуть ли не в лучшем положении. Хотя недавно для прохода открылось устье Быстрое, увеличилось количество флота, то есть ставки в перспективе будут понемногу снижаться. “Как скоро это произойдет – зависит, к сожалению, не от УДП. Не все понимают, что, кроме нас, на Дунае работает много частных зарубежных перевозчиков, которые и диктуют цены”, – комментирует временный исполняющий обязанности главы Украинского Дунайского пароходства Дмитрий Москаленко, назначенный на эту должность накануне начала полномасштабной войны – 22 февраля. . Одним из первых его решений в должности была передислокация всего флота на Нижний Дунай для вывоза аграрных грузов. Сейчас компания оперирует 200 баржами и намерена в будущем пополнить флот. С какими проблемами столкнулся новый глава УДП в первые месяцы войны, какое количество грузов перевозит пароходство и в какие проекты намерен вкладывать средства, Дмитрий Москаленко рассказал в интервью Центра транспортных стратегий.

Вы заняли должность за несколько дней до начала войны. Расскажите о ваших первых решениях? С чем пришлось столкнуться?

Так и было. Я пришел в должность 22 февраля, на предприятии большинство административного аппарата через Covid-19 работало дистанционно. Людей нет, сложно сориентироваться, кому можно поручить ту или иную задачу. Приходилось лично заниматься даже мельчайшими вопросами. Сегодня практически вся наша команда топ-менеджеров – новые люди, пришедшие в УДП после начала войны. Это более 20 человек.

В первые дни это была эвакуация беженцев в Румынию. Пассажирская служба УДП оказалась на отдалении. Мы за три дня построили IT-систему, чтобы фиксировать прибывающих в Измаил обрабатывать данные. Поставили в действие наше пассажирское судно Евгений Косяков и договорились с румынской стороной принимать его раз в сутки на причале Исакчи.

Вторая проблема – наведение порядка с финансами. Представьте, сделки идут, а деньги не поступают! Создали практически с нуля систему денежного менеджмента: ввели KPI, отчетность, разобрались с банками, перестроили денежные потоки. В дальнейшем, когда присоединился новый заместитель по экономике и финансам, мы сумели полностью исправить финансовое положение, закрыть все задолженности. Деньги начали заходить в компанию.

Третья проблема, возникшая буквально сразу, – защита иностранных активов за границей. Мы столкнулись с попыткой несанкционированного отчуждения нашего здания в центре Будапешта. Мы привлекли юристов, укрепили юридическое представительство УДП и остановили разграбление собственности предприятия.

Какова сегодня численность персонала в УДП и проводили ли сокращения?

В настоящее время общая штатная численность около 1330 человек. Но, думаю, еще недавно даже в отделе кадров вам не назвали бы точное количество людей, работающих в пароходстве. УДП – это запутанная сеть предприятий в разных странах. Поэтому одна из моих задач – провести реорганизацию и построить прозрачную, понятную структуру. Процесс уже начался. Если посмотреть опыт судоходных компаний с аналогичными объемами перевозок и количеством флота, то у них работает гораздо меньше людей, чем в УДП.

Поэтому сейчас мы производим оптимизацию персонала. Она связана с оптимизацией бизнес-процессов. Мы меняем их на более продвинутые и эффективные. Выстраиваем новую структуру и персонал. Но также и набираем новых людей. Пароходство базируется в приграничном регионе, с началом войны к нам приехало немало беженцев, которых мы помогаем размещать и пытаемся помочь с работой.

В каком состоянии был флот, когда вы пришли и что изменилось за это время?

Флот УДП очень стар, буксирам-толкателям по 50 лет, баржи постоянно требуют межрейсовых ремонтов, поскольку металлофонд изношен. Флот не модернизировался и капитально не ремонтировался десятилетиями. Всегда не хватало денег. Мы "подняли" 35 барж за первое полугодие. Это баржи, которые стояли без документов, не востребованы. Запустили ремонтную программу, пытаясь соблюсти баланс между качеством и темпами, поскольку на Дунае острый дефицит флота. За полгода было произведено более 140 межрейсовых ремонтов. В настоящее время УДП оперирует 200 баржами. Но, увеличив флот количественно на 20%, мы вдвое увеличили объемы перевозок. В феврале-марте начинали со 100 тыс. тонн, в июне УДП перевезли 200 тыс. тонн грузов.

За счет чего это стало вероятным?

Первый фактор – передислокация флота из Верхнего и Среднего Дуная на Нижний Дунай для вывоза аграрных грузов из портов Придунавья. Столкнулись с сопротивлением, причины были разные: поломки, задержки, отсутствие топлива и т.д. Дожали все, и сейчас 95% флота сосредоточено на Нижнем Дунае. Длинные убыточные рейсы сменились короткими. Одним и тем же количеством тоннажа совершаем больше оборотов и больший объем перевозок. На нижнем Дунае мы работаем в основном на Констанце. Стартовали с 25 дней на один рейс, сейчас стремимся достичь показателя 15 дней. Сейчас в портах Придунавья все технологические аспекты погрузки барж каравана нами отработаны полностью. Простои сведены к минимуму. А вот проблемы с выгрузкой на территории, где мы не контролируем этот процесс, остаются. Сейчас у нас 35 барж стоят в ожидании выгрузки в порт Русе (речной порт на Дунае в Болгарии – ЦТС). Планировать системную работу по-прежнему сложно.

Насколько сейчас загружены ваши судостроительные мощности?

У нас есть судостроительно-судоремонтный завод в Килии и ремонтная база в Измаиле. Ранее на заводе ремонтировалось мало флота, многие заказы были размещены на частных предприятиях, но сейчас завод загружен полностью, в очереди на ремонт стоят около 30 барж, самоходный флот, буксиры. Посторонние заказы вообще не принимаем, иначе нам собственные заказы придется отдавать "на сторону", это нелогично.

Вы уже говорили, что в июне перевезли 200 тысяч тонн грузов. Какая номенклатура грузов? Расскажите поподробнее о перевозке контейнеров.

В основном это зерновые, но остаются обязательства по контрактам на перевозку руды, также мы возим контейнеры. Констанца – это ключевой контейнерный хаб на Черном море, естественно, что здесь появился контейнерный грузопоток, который из Измаила идет в Констанцу и обратно. Поскольку наши баржи полностью приспособлены для перевозки контейнеров, мы сориентировались и стали их перевозить. По объемам это пока немного – один караван в месяц, то есть шесть барж по 45 контейнеров.

Несколько раньше рынок активно обсуждал слишком завышенные ставки на фрахт. Какая сейчас ситуация?

Я бы выразился так: пока ставки стабильно высоки. Хотя недавно открылось для прохода устье Быстрое, увеличилось количество флота, то есть ставки в перспективе будут понемногу снижаться. Как скоро это произойдет – зависит, к сожалению, не от УДП. Не все понимают, что кроме нас на Дунае работает много частных зарубежных перевозчиков, которые и диктуют цены.

Расскажите о роли УДП в блокировании устья Быстрое в начале войны. Как вы взаимодействовали с военными?

Когда началась война, мы анализировали риски и опасности. Как враг может войти на Дунай и перекрыть нашу логистику? Через устье Быстрое. Провели консультации с военными и перекрыли его фонарями. В УДП много старых фонарей, которые находятся на якорных стоянках в Измаиле.

Сейчас проход открыли, какие вы видите узкие места и перспективы?

Устье Быстрое имеет большое значение. Несмотря на огромный рост грузопотока из-за Измаила и Рени, причалы преимущественно недозагружены. Это связано с пробками в Сулинском канале. Там проходят только до пяти судов в сутки. Открытие устья Быстро дает возможность альтернативного доступа к Дунаю уже с украинской стороны. УДП практически не работает с морскими перевозками, у нас в основном речной флот. Поэтому для нас важнее увеличение именно речного флота. В работе сейчас ряд проектов по увеличению провозной способности флота УДП. Мы понимаем, где взять баржи, понимаем, как модернизировать флот на своем заводе. Но для формирования стратегии необходимо понимание того, как в перспективе будут функционировать морские порты Одессы, как распределится грузопоток.

Вы рассматриваете иностранный подержанный флот?

Судостроение сейчас дорогостоящий и длительный процесс, особенно в Украине. Так что рассматривается несколько альтернативных проектов. Флот есть в США – американские речные баржи по размерам похожи на дунайские, так что рассматриваем и такой вариант. Провозная способность – это не только баржи, но и буксиры. Для того чтобы ее поддерживать и развивать, необходимо решить вопрос модернизации тяги, чтобы сделать из устаревших буксиров более экономичные и энергоэффективные единицы. И если ремонтировать корпуса мы можем на собственных мощностях, то производить модернизацию с заменой двигателей – пока нет.

Расскажите о капинвестициях, в какие направления сейчас вкладываете деньги?

Первые три месяца вся операционная прибыль компании пошла на погашение долгов. Теперь мы вкладываемся не только в ремонты, но и в эффективность, снижение себестоимости. Например, был введен интересный проект по контролю расхода топлива на судах. Теперь мы видим на карте в режиме онлайн расположения судна, расход топлива, какие операции оно делает, куда идет и сколько отклоняется от планового результата.

Ранее вы заявляли, что при поддержке Министерства готовы сделать проект по собственной перевалке зерновых грузов. Что такое площадка под этот проект? Расскажите поподробнее.

На сегодняшний день спрос на перевалочные мощности в Придунавье существенно превышает предложение, и востребовано любое место у воды, оснащенное всем необходимым для перевалки. На территории завода есть огромная незадействованная площадка, на ней возможна организация собственного стивидорного комплекса. Мы хотим, чтобы УДП было не только перевозчиком грузов по Дунаю, но и стивидорной компанией. У нас есть запрос со стороны аграрных производителей, мы знаем, как эффективно реализовывать такие проекты. Часть новой команды пришла из аграрного стивидорного бизнеса. Речь идет о легко возводимых конструкциях, которые можно собрать за полтора-два месяца.

Планируется установить судогрузы, которые будут грузить с причала на судно. Это будет прямой вариант, у нас уже есть проект. Думаю, что таким образом мы выйдем на 30-40 тысяч тонн в месяц. Срок окупаемости – до 5 месяцев.

Но, прежде всего, МИУ должно согласовать проект и включить его в финплан. Думаю, нас поддержат. Руководство отрасли активно способствует развитию дунайского направления.

МИУ заявляет, что Украина сможет экспортировать 25 млн. тонн грузов в год через дунайские порты. Насколько, по-вашему, это возможно, и в какой временной перспективе?

Думаю, в перспективе это возможно, если мы говорим об экспорте из Придунавья как морскими судами, так и речным транспортом в Европу и Констанцу. Но для этого нужны масштабные инвестиции – дноуглубление, много флота, оптимизация процессов логистики – контроль всей логистической цепочки.

Дноуглубление, много флота, оптимизация – это требует значительных инвестиций. Как вся эта инфраструктура будет нужна после открытия портов Большой Одессы?

Очень правильный вопрос. Наша ключевая задача как раз и состоит в том, чтобы сделать из УДП современную, сильную компанию, которая останется конкурентной даже после открытия морских портов, которая рано или поздно состоится. Что касается оправданности масштабных инвестиций со стороны государства, то дунайский маршрут в любом случае останется стратегически важным для страны, пока у нас под боком такой непредсказуемый и агрессивный сосед, как Россия. Бизнес также хочет диверсифицировать риски и продолжать работать с этим логистическим направлением. Многие уже сейчас инвестируют в инфраструктуру Дуная. Например, "Нибулон" уже строит в Измаиле зерновой терминал.

Каковы ваши три ключевых задачи на ближайшее будущее?

Качественная корпоративная структура, диджитализация всех процессов управления, а также запуск новых проектов, которые нас очень усилят – как, например, собственная перевалка.