Как убрать зерновозы с улиц Рени и Измаила

С февраля 2022 года морские порты Одессы и Николаева оказались заблокированными и вся нагрузка по вывозу зерна, да и другого экспорта и импорта товаров, легла на западную границу. Из всех действующих украинских портов работающими остались только Дунайские: Рени, Измаил, Килия.

С точки зрения портов и экспортеров также изменилась логика работы с отгрузкой зерна. Если раньше в морских портах они заранее накапливали судовую партию в силосах, расположенных рядом с причалом и затем перегружали ее всю сразу на судно с помощью перегрузочных машин, то теперь в Дунайских портах под погрузку подаются небольшие баржи по тысяче тонн. Зерно подвозится автотранспортом или вагонами и перегружается чаще всего прямым вариантом – сразу на баржу, то есть машины всегда должны быть под боком, чтобы быстро грузить подошедшую баржу.

Таким образом, у Рени и Измаил пришла другая проблема – огромные очереди зерновозов, с которыми раньше они еще не сталкивались.

Но если для Дунайских портов такое скопление зерновозов в новинку, то для морских портов Одессы и Николаева это старая и понятная проблема. И для ее решения есть два подхода:

• Создание накопителей (площадок отстоя) рядом с городской границей и портами – этот подход уже давно всеми используется
• Использование электронной очереди заезда зерновозов в порт – война не дала развернуть его в морских портах, хотя многие уже понимали эту необходимость

Путь создания накопителей уже прошли все морские порты, но проблему очередей на городских дорогах и трассах вокруг города они полностью не решили, хоть и немного сбавили.

Создание накопителей – грамотный, но не до конца доработанный подход, который следует добавить еще одним элементом: электронной очередью.

Ведь суть проблемы огромного скопления машин как раз и состоит в том, что они все уезжают в одно место одновременно! Почему? Да потому, что на зерновых терминалах жива очередь по принципу «кто первый поднялся – того и тапки». Все знают, что чем раньше он приедет, тем быстрее разгрузится.

На сегодняшний день все городские и портовые службы пытаются организовать и решить проблему с уже приехавшими машинами. Но есть вариант решать ее принципиально по-другому – не с уже приехавшими, а с теми, кто только собирается ехать!

Портам и зерновым терминалам нужно организовать работу немного по-другому. Необходимо сделать так, чтобы машины приезжали не все одновременно, не тогда, когда захотят и создавали очередь, а когда точно знают, что терминал их обслужит без длительного ожидания и они сразу поедут домой. И только электронная очередь заезда машин на каждом терминале совместно с использованием накопителей позволит решить проблему зерновозов вдоль трасс.

Если терминал, например, обслуживает 100 машин в сутки, эти 100 машин в любом случае приедут к нему. Но только эти 100 и равномерно в течение суток, а не 300 машин всех желающих будут устраивать «толкучку» на подъезде к городу, порту или терминалу. Ну, скажите, зачем терминалу на площадке отстоя собирать 300-500 машин, если он реально может обработать всего 100 в сутки? Он бы и рад организовать планомерность заезда, но не может, потому что сам не управляет зерновозами. А используя электронную очередь, он начинает управлять этим процессом.

Каждый водитель понимает, что когда он приедет в заранее оговоренное время под ворота зернового терминала, то без долгого ожидания заедет, сдаст зерно и спокойно поедет обратно. Он не будет бесцельно простаивать вдоль трассы или в накопителе, а лучше поедет в следующий рейс зарабатывать деньги, или, наконец, – отдыхать домой. Ведь любой перевозчик зарабатывает больше при перевозке грузов, а не при простое.

И как раз в этой схеме накопители, уже созданные терминалами и городскими властями, будут выполнять свою функцию гораздо лучше. Их пропускной способности хватит, чтобы все приезжающие машины уместились. Ведь, как свидетельствует опыт морских портов, пока были небольшие накопители на 50-100 машин – туда ехало 200-300. Увеличили их мощность до 300 – уехало уже 500. Но сами терминалы как обрабатывали 150-200 машин в сутки, так и продолжают их обрабатывать.

С учетом военного времени хочется отметить еще один очень важный момент: большое скопление тяжелых грузовиков является серьезной проблемой и таких скоплений необходимо всячески стараться избегать. Под серьезным скоплением подразумевается не 10-20 машин, а хотя бы несколько десятков – это уже много. С учетом топлива и объемных топливных баков все это может привести к очень тяжелым последствиям. Именно поэтому использование электронной очереди позволит избежать большого скопления машин.

Для решения этой проблемы Одесская компания ООО «Арт Порт» разработала программный комплекс для организации электронной очереди, о которой мы хотим поведать в этой статье.

Кратко логику работы электронной очереди можно описать так:

1. Водитель перед поездкой регистрируется в очереди терминала, в котором он хочет разгружаться.
2. Терминал принимает его заявку и назначает время, в которое его обслужат.
3. Водитель самостоятельно рассчитывает свою поездку и подъезжает в накопитель, в котором регистратор терминала подтверждает факт его прибытия и правильность всех введенных данных по машине, водителю и ТТН.
4. В назначенное время зерновоз приезжает на терминал и разгружается.

Из чего состоит программный комплекс управления электронной очередью автомобилей «Арт:Очередь»

Весь комплекс состоит из трех компонентов

1. Комплекс оператора очереди. Это сотрудник терминала, ответственный за управление по порядку. В принципе, он может находиться где угодно и управлять несколькими очередями одновременно, если экспортер имеет несколько терминалов, даже в разных регионах страны, и каждый из них работает со своим чередом машин.
2. Оператор очереди контролирует работу программы с заявками, назначает время заезда в терминал (таймслоты) для них, следит за прибытием машин на площадку отстоя, вызовом машин на КПП, в случае необходимости передвигает слоты и т.д. И хотя решение многих вопросов в комплексе автоматизировано, например те же заявки от водителей могут назначаться на свободные таймслоты автоматически, человек всегда должен контролировать весь процесс и иметь право вручную исправить любое решение программы.
3. Веб-приложение для водителей, работающее на мобильных устройствах. Он позволяет водителям делать заявки оператору очереди на постановку машины в очередь для заезда в терминал.
4. Мобильное приложение «Регистратор зернового терминала» предназначено для сотрудника терминала, работающего на площадке отстоя и контролирующего реальное прибытие машины на площадку, а также достоверность всех данных по ТТН и введенных водителем при заполнении заявки. В системе электронной очереди он называется "Регистратор". Также он работает с машинами, прибывшими без записи в очередь. В этом случае он самостоятельно записывает в очередь и вносит в систему все необходимые данные. Регистратор может работать как с мобильного телефона в специальном мобильном приложении, так и на стационарном компьютере, если в накопителе оборудовано стационарное место регистратора.

Идеология работы электронной очереди

Схему работы очереди можно описать так:

1. Перед поездкой водитель делает заявку на терминал (в веб-приложении для водителей или непосредственно у оператора очереди), где сообщает, что готов привести зерно. К примеру, он готов доставить 20 тонн кукурузы 20.07.
2. Программа автоматически или оператор очереди вручную подтверждает, что терминал готов принять его груз 20.07 и назначает ему время заезда (таймслот) в порт, например, 16:45. Если 20 числа он не может обработать его, то назначает ему время, когда терминал готов его принять, например, 21 числа в 10:15. В результате водитель получает SMS с подтверждением времени, когда его машину примут и дальше сам планирует свою поездку. Зачем ему уезжать заранее и просто так стоять в очереди на терминале?
3. После загрузки машины, перед началом движения водитель, опять же в своем веб-приложении, нажимая одну кнопку, сообщает, что он уехал в рейс. Машине в электронной очереди предоставляется статус "В дороге", а оператор очереди понимает, что зерновоз уже едет, и терминал может рассчитывать на этот груз.
4. Пройдя контрольную точку, предназначенную терминалом для контроля движения машины, и по прибытии в накопитель водитель делает отметку в веб-приложении об этом. Машина чаще всего прибывает чуть-чуть заранее, чем назначенное ей время заезда в порт.
5. Для подтверждения факта прибытия машины в накопитель сотрудник дежурящего там терминала («Регистратор») подтверждает, что машина действительно прибыла и все данные, внесенные при подаче заявки (данные на водителя, машину, прицеп, груз, ТТН и т.д.) , достоверные. Для этого регистратор имеет свое специальное мобильное приложение или рабочее место в АСУ терминала на стационарном компьютере. Машина приобретает статус «Прибыл в накопитель».
6. После подтверждения "Регистратором" факта наличия машины и достоверности всех данных, оператор очереди теперь уверен в том, что машина прибыла в накопитель, и он может обработать ее груз в назначенное время.
7. Зная, что от накопителя до КПП порта, например, 15 минут езды, водителю заранее посылается SMS или пуш-сообщение о вызове его машины на терминал. Водитель выезжает на КПП порта, получает уже приготовленный для него и машину пропуск и едет на разгрузку.
8. После выгрузки при выезде за территорию порта регистратор делает отметку в своем приложении об окончании этого рейса.

В данной статье описана общая схема. Конечно, в жизни все бывает не так просто. Машина может задержаться в пути, сломаться, передумать вообще ехать в этот терминал. Если водитель понимает, что не успевает до назначенного времени, он всегда в своем приложении может сообщить оператору задерживаемой очереди и тогда его таймслот будет перенесен на другое время. Или вообще отменить этот рейс, если он передумал уезжать.

Если машина едет вообще наугад, не регистрируясь ни в какой очереди, как это делается сейчас, то она все равно приезжает в накопитель и уже там регистрируется в ту же очередь, но уже у «Регистратора». При этом ей назначается время заезда, которое в очереди свободно. Может это будет через час, если кто-то не успевает приехать, а может придется встать в самый конец очереди и ждать столько, сколько нужно – тут уж «как повезет».

Весь комплекс может поставляться

• как отдельная работающая система;
• в составе комплексов автоматизации элеваторов, зерновых терминалов и «сухих портов»;
• подключаться к уже существующей системе учета и управления терминалом, портом, элеватором.

Использование такого подхода позволит:

• Организовать плановость работы портов и терминалов, которые начнут точно понимать кто, сколько и какой груз им доставляет и когда они планируют приехать на терминал.
• Резко снизить количество машин, ожидающих вдоль дорог.
• Уменьшить размеры площадок отстоя и, самое главное, скопление машин, что в условиях военного времени само по себе очень важно.
• Сохранить время, деньги, топливо, нервы водителей и перевозчиков.
• Дать возможность полиции и городским службам заниматься своими прямыми обязанностями, а не отвлекаться на проблемы стоящих вдоль дорог машин и водителей.
• Возвратить к нормальной жизни местное население, особенно проживающее вдоль дорог.

Ну а внедрять эту систему или работать по старинке – каждый порт и терминал будут решать сами.